Eind juni, toen ik mijn vliegtuig bij de fabrikant kon ophalen, ontstond het plan met een andere andere Risen-vliegers om samen mee te doen aan een rally/buitenlandse reis. Nadat een andere rally niet doorging kwam Petz met het idee om mee te doen aan The Flying Pharaoh in Egypte. Halverwege juli heb ik daarvoor ingeschreven en 10 november 2023 werden we in Egypte verwacht voor de fly-in die duurde tot 18 november 2023.
De hele route naar Egypte door in totaal 13 landen, drie continenten (klein stukje Azië aan de andere kant van het Suez kanaal) en ruim 9.500km.
Het weer in Egypte is in November nog zeer aangenaam (met laag vliegen boven de woestijn op sommige momenten zelfs behoorlijk warm), maar in Europa is het weer ‘lastig’. De grootste uitdaging zat dus hoofdzakelijk om op bestemming te komen. Iedereen hield het weer in de gaten en eventuele routes. Door sterke wind, regelmatig bewolking en een veel lager 0-graden niveau was een vlucht via de Alpen onwaarschijnlijk. Vanuit Nederland hielden we vooral de route naar het zuiden via Frankrijk, Italië en Griekenland in de gaten en de route via Hongarije en dan naar het zuiden. Mijn insteek was om -als er een goede dag zou zijn- het te proberen. Als de reis later door matig weer niet verder kon gaan zou er niets anders opzitten dan terugkeren (of wachten). Ik keek enorm uit naar de reis, want voor dit soort reizen heb ik het vliegtuig gekocht. Dat zeggende zou ik niet deelgenomen hebben als ik helemaal alleen zou reizen. De vluchtvoorbereiding bespreken met ervaren vliegers is erg fijn. Mijn vliegbrevet heb ik immers pas sinds februari dit jaar en vliegtuig sinds eind juni. We hadden al eerder een keer afgesproken in Leer-Papenburg op uitnodiging van Antonius (die helaas last-minute toch niet mee kon) om alles te bespreken en hielden verder telefonisch contact.
Vertrek vanaf Teuge
Maandag 6 november was de weersverwachting goed genoeg om te vertrekken en ruim binnen persoonlijke limieten. De dagen daarna waren vooruitzichten op onze route ook positief. De vluchtvoorbereiding was natuurlijk al ruimschoots gedaan en er stonden behoorlijk wat nieuwe situaties te wachten, zoals vliegen boven nieuwe landen, boven zee en natuurlijk de woestijn in Egypte. Life raft, reddingsvest, eten en drinken in geval van nood aanwezig evenals lichtsignaal, etc.
Er stond in Teuge wel wat wind, maar met verder slechts een broken wolkendek was het ruimschoots goed genoeg. Om 8:05 lokale tijd startte ik de motor van mijn Risen om het avontuur te starten. Boven Duitsland was het veel bewolkter, maar op FL090 was het lekker rustig vliegen. Het doel was om samen met ons ons groepje af te spreken op LHPP, de luchthaven Pécs-Pogány in Hongarije. Mijn route liep van Nederland door Duitsland, Tsjechië en Oostenrijk naar Hongarije.
In het centrum van Pécs in Hongarije
Teuge, Nederland – Pécs, Hongarije
De eerste vlucht startte op Teuge en verliep goed met de wind in de rug. Na 4.15 minuten stopte ik de motor op LHPP (Pécs Airport). Met die vlucht kon ik met Tsjechië, Oostenrijk en Hongarije drie nieuwe landen toevoegen aan het lijstje “gevlogen in”. Toevallig was Petz net 10 minuten eerder aangekomen en landde Edwin ongeveer 20 minuten later in hun Risens. Nog wat later kwam ook het vierde toestel, een Blackwing, met Claude en Rachel. We hebben in Pécs een hotel uitgezocht en zijn daarna lekker door het centrum gelopen om wat te eten en drinken. Een mooie start van deze reis was daarmee een feit. Vanaf Pécs (LHPP) was de weersverwachting voor de dag erna ook goed om direct te vliegen naar LGIO (Ioánnina, Griekenland). PPR was geregeld evenals handling door Skyserv. Dit vooraf regelen tezamen met een AOPA lidmaatschap is overigens erg aan te raden. In o.a. Skydemon zijn diverse berichten van teleurgestelde piloten te lezen over dure handling en landingsgelden in Griekenland. Met gedegen voorbereiding hoeft het echter helemaal niet duur te zijn. Kosten voor landing en overnacht parkeren in een ruime hangar op Pécs was € 42,-. Brandstof was overigens erg goedkoop. Mogas op de luchthaven was minder dan € 1,70 per liter.
Bergachtig landschap boven Noord-Marcedonië
7 November Pécs, Hongarije – Ioáninna, Griekenland
7 November was de de vlucht naar het zuiden van Europa en die leidde mij via een stukje Kroatië naar Servië, Noord-Marcedonië, Albanië en daarna Griekenland. In Nederland en Duitsland vlieg ik veel in klasse E, maar in het best bergachtige Servië is alles klasse C. Sinds deze reis ben ik eigenlijk best enthousiast over vliegen in de gereguleerde luchtklassen. De luchtverkeersleiding kijkt steeds mee en er is goed mee te overleggen. Soms geven ze een andere route (in Servië moest ik wat omvliegen) en helaas mocht ik daar niet directer vliegen. In andere gevallen kan je prima je voorkeur opgeven en is dat mogelijk. Overigens heb ik regelmatig gehoord over matig Engels van de luchtverkeersleiding in andere landen. Dat beeld kan ik niet bevestigen, want in alle landen waarin ik nu gevlogen heb is er met de luchtverkeersleiding goed te communiceren in het Engels. Op kleinere luchthavens (tijdens eerdere vluchten) is het soms wel enkel in de lokale taal maar in de 13 landen van deze reis was er niets op aan te merken. Maar goed, over de bergen naar Ioánnina. De landing was voor mij interessant, want waar ik steeds boven de bergtoppen vloog moest in Griekenland de daling ingezet worden tussen de bergen en na wat sturen tussen de bergen komt later de luchthaven in zicht voor een long-final approach. In Teuge vlieg ik altijd netjes het circuit, dus met een long final approach is het iets meer op gevoel snelheid eruit, propeller op max RPM, flap stand 1, gear uit en flap stand 2. Ik was iets te vroeg in landing setup, maar bij twijfel geldt “better safe than sorry” en weer een ervaring rijker voor de volgende long-final approach (er zouden er nog vele volgen). We zouden maar een dag blijven in Ioánnina en dan een dag extra hebben op Kreta. De landing, handling en parkeren voor een nacht kostte slechts € 14,23. Tanken was niet mogelijk op Ioánnina, dus ik had in Hongarije volgetankt. Voor vertrek van Ioánnina heb ik op de grond wat brandstof overgepompt van auxilary naar de hoofdtanks. Brandstof is geen enkel probleem voor de Risen met 182L effectief beschikbaar (190L inhoud) en op zeeniveau 17L/uur verbruik. Op 9.500ft is dat nog ergens tussen 14L en 15L per uur.
’s Ochtends boven de bergen op het Griekse vasteland
8 november Ioánnina-Kreta
Na een dagje in Ioánnina stond 8 november de reis naar Kreta op de agenda. Ioánnina ligt aan een meer en ’s ochtends is er best wat mist op/rond de luchthaven. We vertrokken daarom om 9.40 toen het zicht voldoende was. Griekenland is best bergachtig, dus initieel was het voldoende klimmen tot ruim boven de bergen. Mocht dat lastig zijn dan zijn er ook voldoende routes tussen de bergen die rustiger klimmen toestaan. Omdat het vliegtuig het toestaat besloot ik gewoon sneller te klimmen en in een rechte lijn te vliegen. Er zijn voldoende routes door de bergen, maar indien mogelijk vlieg ik er liever boven. Helemaal als er wat meer wind staat is het tussen de bergen al snel wat turbulenter en boven de bergtoppen een stuk rustiger. Het merendeel van de vlucht heb ik op 9.500ft gevlogen (en boven zee FL095). Het was mijn eerste zeevlucht, dus ik zat in het vliegtuig met vest om, belangrijke spullen in waterdichte tas en life-raft binnen handbereik. Het was een comfortabele vlucht en de goede glide ratio van de Risen maakt dat er maar weinig gebieden waren waar ik niet naar een eilandje zou kunnen zweven in geval van motorstoring. Tijdens de vlucht heb ik daar wel op gelet, maar eigenlijk geen zorgen over gemaakt. Alles verliep erg positief. De wind stond prima en om 2,5 uur later stond ik op de parkeerplaats van Heraklion International Airport.
De kust van Kreta in beeld
Heraklion International Airport is een grote (militaire) luchthaven waar ook veel commercieel vliegverkeer is. Ze hebben twee landingsbanen (09/27 en 12/30) die elkaar kruisen. Voor de aankomst zijn er duidelijke instructies qua route en hoogte om in-en uitgaand verkeer van elkaar te scheiden. Je krijgt te horen wanneer je naar final mag sturen en het nummer in rij voor de landing. Service op Heraklion was uitstekend. Na landing konden we meteen tanken (enkel Avgas beschikbaar) en ze stonden erop dat ik Avgas stickers op mijn vleugel plakte. Na nog een paar keer bevestigen dat ik echt Avgas wilde en geen Jet fuel werd mijn brandstof weer bijgevuld. Voor het vliegen in Egypte moest ik op voorhand de gewenste brandstof opgeven en dit heb ik vrij ruim gedaan. Daarop heb ik besloten de auxilary tanks niet bij te vullenwant enkel de hoofdtanks was ruim voldoende om Cairo te halen (en terug als het zou moeten). Op Kreta was het lekker om een dagje extra te hebben. We hebben de toerist uitgehangen door lekker rond te lopen (en terrasjes te bezoeken), de Knossos te bezoeken (Minotaur helaas niet gezien) en een musea. De taxichauffeur van Knossos naar museum gaf overigens ongevraagd een passievolle toelichting op de geschiedenis van Kreta en wenste niet onderbroken te worden.
Op 10 november was het moment aangebroken waar het deze reis om te doen was; de vlucht naar Egypte. We besloten op tijd te vertrekken voor de uiteindelijk 3.10 uur durende vlucht (incl. taxiën). Om 7.30 kreeg ik toestemming om de motor te starten en kort daarna kreeg ik toestemming om naar het holding point te taxiën. Ook deze vlucht was weer in maritieme setup met reddingsvest aan en life-raft binnen handbereik. Na het opstijgen en instructies om eerst naar Abeam Agios en daarna Ierapetra te vliegen liet ik Kreta en de bergen achter mij. Overigens is het bij grensovergangen (deze was over zee) soms opletten op punten om een land in- en uit te vliegen. Tussen de grens met Griekenland en Egypte is PAXIS het waypoint om naar Egypte te vliegen vanaf Kreta en TANSA het waypoint voor de omgekeerde volgorde. Doe je dat niet dan heb je wat op te lossen (nieuw vliegplan of oplossen met luchtverkeersleiding). Daarnaast moest het vliegplan ook het “military permit” nummer bevatten om toegelaten te worden in Egypte met onze vlucht op Sphinx, wat de organisatie van deze vlucht had geregeld.
Anders dan het noorden van Kreta is tussen Kreta en Egypte weinig land rekening houden met eilanden om te landen in geval van nood was dus geen optie. Ook deze vlucht verliep echter goed en de Risen hield zich voorbeeldig. Na de vlekkeloze vlucht boven water kwam het vasteland van Egypte in beeld. Eerst de kust en de stad Alexandrië. Opvallend was dat het noorden erg groen is. Tot net boven Cairo is erg groen om ineens om te slaan naar zand, alsof er een een horizontale lijn geplaatst is die het groen van de woestijn scheidt.
De Egyptische kust met de stad Alexandrië
Vliegen in het luchtruim van Egypte is anders dan ik gewent ben. Egypte kent geen VFR vluchten en alles is volgens IFR regels. Onder FL085 vliegen mag niet en na waypoints kreeg ik opdracht om naar de VOR midden op Cairo International Airport te vliegen van de Cairo director. Deze director is erg druk met al het vliegverkeer naar hun bestemming leiden. Voor het eerst vloog ik in klasse B luchtruim en op dezelfde frequenties zit ook al het commerciële vliegverkeer. Dat is anders, druk en was ook wel leuk om onderdeel van te zijn met mijn kleine tweezitter. Binnen de TMA van Cairo kreeg ik daarna stuurhoeken naar Sphinx International Airport en toegestane hoogtes om naar te dalen. Ik moest vrij hoog blijven en kreeg daarna redelijk kort voor de baan toestemming om naar de baan te draaien. Om de baan te halen had ik maximale flaps nodig om snel te dalen. Ook interessant was de opmerking en vraag of ik mijn ILS approach wilde starten. Dit staat voor Instrument Landing System voor een precisienadering van een luchthaven. Het is de eerste keer dat ik daar toestemming voor kreeg, maar best overbodig, omdat dit met mijn vliegtuig niet mogelijk is. Een mooi voorbeeld hoe Egypte niet bepaald gewent is aan de General Aviation en zeker niet MLA’s. Een mooie bonus was dat ik onderweg naar de luchthaven, door de route die ik moest vliegen van de verkeersleiding, langs de piramides van Giza kwam! Ik ben geen fan van selfies, maar een selfie met de Piramides op de achtergrond kon ik niet laten.
Op Sphinx International Airport (HELX) kregen we alle tijd om spullen te pakken (en reddingsvest uit te doen) en stond een busje te wachten om ons naar de VIP ruimte van de luchthaven te brengen. De ontvangst op alle luchthavens in Egypte was erg goed en dit had de organisatie goed geregeld. De semi-verplichte foto’s voor de luchthaven met luchthavendirecteur en wat anderen van de luchthaven had van mij wel overgeslagen mogen worden. Na de ontvangst en ontmoeten van andere deelnemers werden we allemaal naar het hotel gebracht en stond voor 10 november enkel ’s avonds een restaurant op het programma. De dag erna waren excursies naar de Piramides van Giza met Sphinx en het Egypte museum gepland. Beiden waren erg indrukwekkend en de Piramides stonden al even op mijn ’te zien’ lijst. Dat ik er zelf naar toe mocht vliegen is een grote, grote bonus. Cairo is erg indrukwekkend. De stad is bizar groot, druk en het verkeer.. tsja. Neem een taxi en probeer het niet zelf. Op de -wat lijkt op een- snelweg zijn af en toe grote drempels en daar steken mensen rustig de weg over tussen het altijd drukke verkeer. Als op een tweebaansweg drie auto’s naast elkaar kunnen rijden dan zal dat ook zo zijn en de toeter gebruik je om te laten horen dat je eraan komt en dan doe je wat je wilt. Verlichting lijkt ook ’s avonds overbodig en de hoeveel mensen die op een motor passen (dat is blijkbaar meer dan 2) zullen er ook opzitten. Deze chaos lijkt echter in een vreemde harmonie en steeds (nét) goed te gaan. In het Egyptische luchtruim was het voor mijn gevoel een heel stuk veiliger!
12 November Cairo – Luxor
Na Cairo stond op 12 november de vlucht naar Luxor op het programma. De organisatie gaf in de briefing aan dat we in een soort formatie zouden vliegen gedurende het hele programma en op 130kt. Ieder vliegtuig kreeg een nummer wat op het vliegtuig werd geplakt (ik had nummer 5). De take-off vond plaats met 11 vliegtuigen achter op de landingsbaan en in volgorde van nr. 1 tot 11 werd getaxied, opgesteld en gestart. Iedereen was verbonden met 123.450 en zo gaf je ook aan of je klaar was voor run-up, taxi en take-off. De organisatie (in vliegtuig nr. 1) deed de communicatie met de luchtverkeersleiding en de bedoeling was om in de lucht steeds zicht op je voorganger te houden. Take-off met 11 vliegtuigen achter elkaar en naar eigen inzicht starten als de persoon voor je al vertrokken is, was een heel nieuwe ervaring. Gelukkig heb ik ADSB-in en out en hadden de vliegtuigen voor en achter mij dat ook. Op mijn scherm kon ik dus ook goed zien wat de positie en hoogte van vliegtuigen voor- en achter mij waren tijdens de vlucht. Op zicht was namelijk niet altijd even makkelijk omdat het niet altijd even helder (of zandvrij) was. Door een lichte zandstorm vliegen bevorderd het zicht ook niet echt. Gelukkig stonden we steeds in contact en bij twijfel was het gewoon zaak om de positie van anderen op te vragen en eigen positie door te geven. Ondanks de semi-formatie vlucht was het met opstijgen, landen en in de lucht steeds goed. De vlucht naar Luxor duurde bijna 2,5 uur en om 11.00 lokale tijd stopte ik de motor van mijn vliegtuig. Ook in Luxor stonden weer excursies op het programma naar Karnak (Amon tempel), Vallei der Koningen en Hatsjepsoet. Bevlogen gidsen (die erg op de uitspraak zitten van de bezienswaardigheden) gaven steeds informatie over de locaties. Naast het vliegen in Egypte was het een erg culturele reis die mij erg beviel!
In een lichte zandstorm
Uit de lichte zandstorm
14 November Luxor – Aswan
Na twee dagen Luxor was het tijd om weer zuidelijker te reizen naar Aswan (HESN). Ook in Aswan hebben we tempels bezocht, maar dit keer tempels die enkel per boot (via de Nijl) toegankelijk waren. Deze vlucht duurde maar 1 uur en 10 minuten. Evenals alle vluchten moesten we in formatie op 2.500ft vliegen. Dat laatste is buiten normale regelgeving, maar voor deze vlucht waren daar vergunningen voor afgegeven. Ook enkel daarvoor, tenzij er bergen op de routes waren. Graag had ik wat hoger gevlogen, want met ruim 30 graden boven de woestijn was de iets lagere temperatuur hoger in de lucht niet vervelend geweest. Ook speelt thermiek iets meer een rol boven de steenwoestijn, maar was het nooit oncomfortabel thermisch.
15 November Aswan – Abu Simbel (en terug)
Vanaf Aswan vlogen we op één dag ’s ochtends vroeg (7.10 lokaal) naar Abu Simbel net boven de grens met Sudan. Dat hield in dat we om 5.00 klaar moesten staan voor vervoer naar de luchthaven. Zo vroeg vliegen was qua temperatuur erg fijn en thermiek was er ook nog nauwelijks. Abu Simbel is een kleine plaats met eigenlijk enkel één (indrukwekkende) bezienswaardigheid. De Abu Simbel tempel die verplaatst is van onder zeeniveau naar een nieuwe hoger gelegen plek. Enorme standbeelden aan de zijden van de rots bieden toegang tot de tempel met veel muurschilderingen in de tempel. Ramsus II, die opdracht gaf tot de bouw van de tempel, was ook zo vriendelijk om een zelfde, maar kleinere, tempel voor zijn favoriete vrouw te laten bouwen. Deze kleinere variant is ook indrukwekkend! na bezoek aan Abu Simbel vlogen we ’s middags weer terug naar Aswan en de dag daarna naar El Gouna.
Boven en onder de buitenkant van de tempels van Ramsus II en zijn favoriete vrouw in Abu Simbel
16 November Aswan – El Gouna
De 16e landde we om 9.00 lokale tijd op HEGO, een ruime (maar in verhouding kleinere en private) luchthaven aan de rode zee. Deze luchthaven bevind zich net boven het grotere Hurghada. Ook in El Gouna zouden we twee dagen blijven waar de tweede dag de luchthaven open was voor publiek en wij bij onze vliegtuigen stonden om mensen te woord te staan. In El Gouna stonden verder geen activiteiten gepland, maar het hotel of eigen resort, was goed genoeg om twee dagen te vermaken. Ook was het wel om te ontspannen zonder enige verplichtingen voor de terugreis die er aan zat te komen.
Boven en onder de Nijl met woestijn daarbuiten
18 november El Gouna – Cairo
Op 18 november was het programma afgelopen met een laatste vlucht terug naar het Sphinx Airport voor douane en voorbereiding voor de vlucht terug. Dat laatste had wat meer voeten in aarde, want waar we met een VFR vlucht Egypte in konden komen werd het vluchtplan voor de terugreis afgekeurd. Eerst omdat het VFR was in Egypte en toen Egypte het prima vond keurde Europa het af. Egypte is namelijk enkel aangesloten op het Europese systeem voor IFR vluchten. Onze VFR vlucht, die Egypte later goed vond, werd door dat systeem niet geaccepteerd. Na bellen en hulp van de luchthavendirecteur van Sphinx Airport was alles akkoord en mochten we terug vliegen.
Willekeurige woestijn met bergen aan de Aziatische kant van Egypte net over het Suez kanaal
18 November Cairo, Egypte – Heraklion, Kreta
Om 12.40 lokale tijd vlogen we terug naar Heraklion. Er stond forse wind en die was niet in ons voordeel. De vlucht duurde dan ook bijna 4 uur. Op hoogte was het goed vliegen boven de wolken, maar de tegenwind ook forser. Boven Kreta waren wat grotere wolken (wel broken) net boven de 5.000ft. De aankomst bij Kreta met dalen tot onder de wolken was interessant. Ik kon niet hoger vliegen door de wolken en wist dat het wat turbulent zou worden met wind uit het westen over de bergtoppen. De turbulentie was echter best heftig en een veelvoud van wat ik had meegemaakt. Ook was er best een forse downdraft. Er was voldoende ruimte en het vliegtuig hield alles makkelijk, maar voor mij was dit het minst comfortabele moment van de reis. Het was even schipperen met het hoogteverlies en het vliegtuig zo recht mogelijk houden in de turbulentie tot ik de berg en windrichting grotendeels gepasseerd was. Daarna werd het weer aanzienlijk rustiger. De wind op de landingsbaan stond vrij goed en de landing was makkelijk. Het Kreta van 18 november was aanzienlijk anders dan dat van ruim een week eerder. Van zon en korte broek met shirt stond er veel meer wind, was er regen en de temperatuur aanzienlijk gedaald. De weersverwachting noordelijker was ook niet optimaal. We besloten de 19e via zuid Griekenland direct naar Grumento Nova in Zuid-Italië te vliegen. Het duurde 4 uur en 25 minuten om er te komen, maar qua weer was dat de verstandigste keuze. Daarnaast was het niet mijn eerste vlucht van rond de 4 uur.
19 November Cairo, Egypte – Grumento Nova, Italië
Grumento Nova (PZ02) is een kleine ongecontroleerde luchthaven in Zuid-Italië tussen de bergen op 2.000ft hoogte. Het is er niet druk en er was geen actieve radiodienst. Petz had contact met iemand die hij daar kent van een eerder bezoek en daarna was onze komst aangekondigd en vervoer ook geregeld (het is anders een lange wandeling). ’s Avonds hebben we met jerrycans heen-en-weer gereden met wat brandstof voor de vliegtuigen en de dag erna zijn we via de oostkust naar Zuid Frankrijk gevlogen. De westkust leek logischer omdat het bijna een uur korter zou zijn, maar door sterke wind over Corsica stond in de NOTAM’s dat er “heavy turbulence” verwacht was tussen zeeniveau en FL300. Dat uurtje extra vliegtuig namen we maar voor lief. Bij vertrek was het zaak om te klimmen tussen de bergen, door gaten in de bewolking en boven de wolken naar het Noorden te vliegen. De wind stond wederom niet gunstig en ook dit beloofde weer een lange vlucht te worden. Deze maal duurde het van taxiën tot motor uit 4 uur en 50 minuten. Dit is mijn langste vlucht tot dusver, maar ging prima. De houding in mijn vliegtuig is best comfortabel en een autopilot helpt ook erg om een vlucht minder intensief te maken.
De Franse Alpen met ver op de achtergrond de Mont Blanc
20 November Grumento Nova (Italië) – Pécs (Frankrijk)
Na Grumento Nova zijn we naar Gap-Tallart (LFNA) gevlogen. Net voor landing maak ik geen foto’s of video’s maar omdat ik dan met landing bezig ben, maar Gap had het eigenlijk wel verdient. De aankomst via Sierra en Sierra 1 vereist eerst een daling tussen de bergen, dan vliegen tussen twee bergruggen door naar Sierra. Vervolgens is de baan al zichtbaar, maar vlieg je een circuit naast de zijkant van de berg om het dorp heen om vervolgens naar base en final te draaien. Een keer vliegen naar Gap kan ik iedereen aanraden! Gelukkig voor ons hebben Claude en Rachel, die er al vanaf Hongarije bij waren, een ruime woning nabij Gap. Het weer was de 20e op de as van België, Noord-Frankrijk en Duitsland niet al te goed en we konden in hun woning blijven tot het weer beter was.
De Pécs-Tallart luchthaven tussen de bergen
22 November Pécs, Frankrijk – Teuge, Nederland
Woensdag 22e, twee dagen na aankomst in Gap, was het weer op de hele route naar Nederland goed genoeg om van Zuid-Frankrijk naar Teuge te vliegen. Ook die vlucht was best lang met 4 uur en 25 minuten. De wind stond wederom niet gunstig. Daarnaast moest ik ivm het wolkendek hoog vliegen en goed opletten op de bewolking. De temperatuur was immers flink afgenomen en rond (en onder) het nulpunt is het erg onhandig om met wolken in aanraking te komen door problemen met ijs. Ik besloot gewoon wat hoger te blijven vliegen ruim boven de wolken, maar met een buitentemperatuur van -7 Celsius was het in mijn vliegtuig ook best fris. De verwarmingsupgrade voor mijn vliegtuig die ik initieel niet genomen heb gaat er denk ik wel komen. Om 13.15 stond ik weer voor de hangar in Teuge en was de reis naar en door Egypte en weer terug een feit. Het was een fantastisch avontuur waarin ik ontzettend veel geleerd heb en mooie landen heb gezien en mogen doorkruisen. De hele Egypte reis van vertrek tot aankomst in Teuge heeft meer dan 40 uur vlieguren opgeleverd in mijn vliegtuig. Sinds ik mijn vliegtuig heb (eind juni 2023) heb ik bijna 70 uur gevlogen.