Om vliegend een nieuw deel van de wereld ontdekken heb ik me aangemeld voor de rondreis door Turkije via Fly2Troy. De start zou 14 mei 2024 zijn in Ohrid Noord Macedonië (LWOH). Daar zou iedereen verzamelen en de rondreis beginnen en die zou 16 dagen duren.
Voordat ik verder ga (met wat een behoorlijk lang verhaal geworden is) eerst een waarschuwing; dit gaat met name over het vliegen. Hieronder, voordat het verhaal (wat ik tussendoor steeds bijgewerkt heb) een paar korte eigenschappen van de reis:
| Totaal KM | 8.266 | Van vertrek EHTE (11 mei) tot aankomst EHTE (2 juni) |
| Landen geland | 7 | Nederland, Duitsland, Italië, Slowakije, Kroatië, Noord-Marcedonië, Turkije |
| Landen gevlogen | 12 | Nederland, Duitsland, Italië, Slowakije, Kroatië, Noord-Marcedonië, Griekenland, Turkije, Oostenrijk, Zwitserland, Albanië, Montenegro |
| Uren gevlogen | 35:10:00 | |
| Kortste vlucht | 0:35 | Van Skopje naar Ohrid (beide in Noord-Marcedonië) |
| Langste vlucht | 4:45 | Van Istanbul, Turkije naar Brac, Kroatië |
Dag 1: De reis
De reis naar Ohrid zou in één dag te maken zijn, maar dan moest het weer wel meezitten. Dat deed het niet helemaal en al helemaal niet op dinsdag 14 mei, wat de officiële start was. De eerste gedachte was om naar Pecs in Hongarije te vliegen (en daar douaneafhandeling te doen voor verlaten Schengen) en van daaruit naar het zuiden te gaan op zondag 12 mei. We hebben ook overwogen om in Pecs een ‘transfer’ te maken, zodat ik in het vliegplan direct van Teuge naar Ohrid zou vliegen, maar met een stop in Pecs. In zo’n geval blijf je op de luchthaven en is het een soort ‘overstap’. In het vliegplan zet je dan bij de remarks dat er een transfer plaatsvindt en waar dat is. Vergeet ook niet een goede tijdsinschatting te maken, zodat je wel binnen 30 minuten van verwachte aankomst landt op je bestemming.
Het weer liet dat echter niet toe, dus dat was achteraf allemaal irrelevant. Het vliegtuig kan overigens makkelijk in één keer naar Ohrid vanaf Teuge. Ik kijk zelf iets minder uit naar 6 uur achter elkaar vliegen. De route via de Alpen naar het zuiden zou wel kunnen maar niet op maandag of dinsdag. Op zondag zag het weer er wel goed genoeg uit, waardoor we besloten wat eerder te vertrekken. De we/ik vorm komt overigens omdat ik de heen- en terugreis dezelfde route heb gevlogen als iemand met hetzelfde vliegtuig die redelijk in de buurt woont (Luxemburg) en met zijn vliegtuig dezelfde reis zou maken. Vanuit de fabrikant is er een groep waarin iedereen zit met hetzelfde vliegtuig. Naar Egypte vorig jaar november zijn we zo met drie Risen’s gegaan en op deze manier hebben er vier Risen’s met de Turkijke reis meegedaan. Helaas is de luchthaven in Teuge op zondag later open en daardoor zou ik niet in één dag de reis kunnen maken. Op zaterdag ben ik daarom al naar Bitburg (EDRB) gevlogen en kon ik overnachten in Luxemburg. Die vlucht duurde iets meer dan een uur en was gemakkelijk. In Duitsland wel altijd even uitkijken met luchtruim klasse C rond Düsseldorf, maar daar is (door niet te hoog te vliegen) en omheen te vliegen prima rekening mee te houden. Met vliegles werd bijna altijd op 1.500ft gevlogen, maar nu doe ik dat nooit meer tenzij het moet vanwege weer. Anders vind ik het comfortabeler om hoger te vliegen en je ziet naar mijn mening ook meer/verder.
Van Bitburg (Duitsland) zouden we vliegen naar Portoroz (Slovenië) voor douaneafhandeling, maar daar hebben ze geen Mogas. Op Avgas vliegt het vliegtuig ook gewoon, maar bij meer dan 30% Avgas moet de motor elke 50 uur gecontrolleerd worden ipv 100 uur met Mogas en Mogas is goedkoper. Daarom kozen we om eerst in Osoppa (Italië) te landen en daar Mogas tanken. Daarna volgt een korte vlucht naar Portoroz voor douaneafhandeling als laatste stop binnen Schengen dan door naar Ohrid (Noord-Marcedonië). Aldus de planning…
Dag 2: naar Noord-Marcedonië
Zondagochtend ging om 5:00 uur lokale tijd de wekker in Luxemburg. Na check van het weer hebben we de vliegplannen ingediend en volgde de rit naar de luchthaven EDRB. Om 6:15 vertrokken we met onze vliegtuigen naar Osoppo. In een redelijk rechte lijn zijn we van Bitburg naar Innsbruck in Oostenrijk gevlogen. Vanaf Innsbruck in de Alpen hebben we een GAFOR route naar het zuiden gevolgd, daarna naar het oosten en vervolgens weer naar het zuiden om bij Osoppa uit te komen. De GAFOR routes zijn overigens heel fijn. Er wordt aangegeven hoe bereikbaar het is (Closed, Difficult, Marginal en Open). De voorspellingen zijn per 2 uur en erg nauwkeurig. Als een route gesloten is dan kan je er vanuit gaan dat het dal volledig bewolkt is en je daar niet wilt vliegen. Dat neemt niet weg dat je er wel overheen kan vliegen als het wolkendek niet te hoog is, maar door het dal van een Alpenroute is (VFR) niet te doen. In Skydemon kan je bij “Weather” de GAFOR routes aanzetten.
Het weer in Duitsland was best goed maar in de Alpen was het sommige delen redelijk bewolkt. Dit wisten we van tevoren en we hebben daarvoor de route (meest geschikte GAFOR route) uitgezocht die het beste doen was qua bewolking. Het eerste deel hebben we boven wat bewolking in het dal gevlogen en daarnaast zijn we in het dal gevlogen onder de meeste (broken) bewolking. Mocht je in de Alpen gaan vliegen, bereid je dan voor dat de radiodienst je vraagt om de route die je gaat vliegen. Zeker in het dal is radiobereik geen garantie en vanuit veiligheid is dit een logisch verzoek. Mijn manier is doorgaans niet om in het dal te vliegen (wat wel het mooist is), maar aanzienlijk hoger boven het dal. Zo zit ik niet in directe lijn met een berg en is er zeer veel ruimte om te dalen als er een probleem is. Een keer bergtraining staat nog op de planning.
Eenmaal aangekomen in Osoppo was het net na negen uur lokale tijd. Het weer was zeer goed en de voorspelling was voor de rest van de route ook heel positief. Door het vroege vertrek waren we dus dus ruim op tijd om die dag nog naar Noord-Macedonië te vliegen. Tot het bericht van de organisatie. Er was een nieuwe NOTAM uitgegeven en de luchthaven in Ohrid zou die dag sluiten om 12.30 lokale tijd (10.30Z). In theorie zouden we dit kunnen halen, maar we moesten nog een vluchtplan indienen en de douaneafhandeling in Portoroz doorlopen. Dat maakte het onmogelijk. We besloten om volgens planning maar naar Portoroz te vliegen zoals gepland en daar verder te kijken.
Portoroz heeft een fantastisch gelegen luchthaven met een baan van 1.200m lang en 30m breed. Daarmee lijkt het best op Teuge. De omgeving is wel behoorlijk anders. Met een landing op baan 15 kom je van vanaf zee en vanaf baan 33 vanuit een heuvelachtig gebied. Beide zijn in Teuge niet echt van toepassing. 🙂 Baan 33 was die dag in gebruik. Op downwind vlieg je dan naar -en in- Kroatië om naar base draaien en dan een wat langere final naar de luchthaven. Omdat er in het verlengde van final voor baan 33 een heuvel is moest ik vrij laag blijven en direct met de heuvel mee dalen. Ik moet echt gaan kijken maar een GoPro voor in mijn vliegtuig, want dit beschrijven doet geen recht aan de situatie die veel interessanter is de woorden die ik er aan besteed. De landing ging goed en na het vliegtuig parkeren hebben we nog even gewacht op iemand anders die ook naar Portoroz vloog en zijn we gaan lunchen. Daar sloot ook een derde Risen aan uit Duitsland (of, zoals hij zelf liever zegt: Ostfriesland)
Daarna begon het plannen. Ohrid was onmogelijk door de NOTAM met openingstijden voor die dag en de dag erna (op maandag) was de openingstijd nog onmogelijker; van zeven uur ‘s ochtends tot 10 uur ‘s ochtends lokaal. schijnbaar zijn ze dan enkel open voor de één of twee commerciële vluchten en niet langer zoals eerder aangegeven en met de organisatie afgesproken. We konden dus niet in Portoroz overnachten en maandag verder vliegen, want hoewel het qua tijd net zou kunnen was de weersverwachting niet zo positief. Er was dus meer tijd nodig om een goed moment te kiezen binnen de weersomstandigheden. Een ander nadeel was dat bijvoorbeeld halverwege Kroatië een luchthaven opzoeken in zou houden dat het een luchthaven met douane zou moeten zijn. Douaneafhandeling doe je logischerwijs op de laatste plek binnen Schengen. Dat we dat in Portoroz al gedaan hebben is niet meer van toepassing als we binnen Schengen weer landen. Dat maakte de opties wat beperkter. Luchthavens met een PPR willen deze vaak 24 uur van tevoren willen hebben, wat opties nog verder beperkten. De beste oplossing leek Skopje in Noord-Marcedonië te zijn. Dit is de grootste internationale luchthaven van het land. Om te kijken of we daar mochten en konden landen heb ik ze geprobeerd te bellen. Helaas waren ze niet bereikbaar.. Een aantal reviews op Skydemon waren positief en maakte geen melding van PPR of super hoge kosten en noodzaak van een handler, wat niet ongebruikelijk is bij grote luchthavens. Daarop hebben we besloten het er maar op te gokken en direct naar Skopje te vliegen in de hoop dat geen hoge factuur zou wachten.
Om 14:15 uur ‘s middags lokale tijd zijn we vertrokken en 3,5 uur later kwamen we aan. Tijdens het plannen spreken we overigens enkel in UTC. Anders is het verwarrend met openingstijden, Het weer in Albanië en Noord-Macedonië was oké maar niet heel goed. Het land is erg bergachtig en in combinatie met bewolking is dat niet ideaal. Er was net voldoende ruimte tussen bergtoppen en bewolking en daar moesten we tussendoor. Na een wat hobbelachtige, en met een beetje regen in het laatste deel van de reis, was het weer de luchthaven Skopje heel goed. Dat het rond de hoofdstad veel beter zou zijn dan in het gebied daarvoor was ook volgens METAR en TAF.
Na wachten tot een vracht vliegtuig van DHL geland was kregen wij ook klaring om te landen op de bijna 3 km lange landingsbaan. Er stond best wat (cross)wind wat de landing interessant maakte. Het was door windvlagen Eerst wat corrigeren om recht voor de baan te blijven, maar dat ging best goed. Boven de baan daalde ik ook netjes en ik was eigenlijk heel tevreden toen ik net boven de baan zat voor landing midden op de centerline. Tot een nieuwe windvlaag. Ineens zat ik weer een aantal meters hoger én een paar meter verder naar links. Dit was gelukkig op te lossen door een beetje extra vermogen, te corrigeren naar rechts en nu wel wielen aan de grond te krijgen. Met een baan van bijna 3 km lang en 45m breed is een go-around ook niet meteen noodzakelijk. 🙂 We werden vriendelijk ontvangen in Skopje en de kosten vielen reuze mee (volgens mij rond de € 40 voor alles).
Daarna hebben we een taxi naar de stad genomen en hotel gezocht wat gegeten en zijn we gaan slapen. We moesten immers weer vroeg terug naar de luchthaven om klaar te zijn voor de vlucht naar Ohrid. De laatste vlucht van Portoroz naar Skopje duurde drie uur en 20 minuten waarna ik ook wel zin had om even uit te rusten. Ik heb langere vluchten in één stuk gemaakt maar zes uur en 45 minuten vliegen op één dag was voor mij de eerste keer.
Dag 3: In Ohrid
Vanaf Skopje was het maar 36 minuten vliegen naar Ohrid. Het weer liet het toe maar had beter gekund. Er waren weer behoorlijk wat wolken in de bergen tussen de twee steden. Boven de hoogste berg heb ik maximum FL100 gevlogen om boven de wolken te blijven. De METAR en TAF van Ohrid waren wel goed en ik kom prima in een dal dalen naar de luchthaven die gelegen is op 2.300ft. Op zo’n luchthaven en nadering is het gewoon een heel lange final en geen circuit.
Vorig jaar tijdens de reis naar Egypte ben ik ook over Noord-Macedonië gevlogen. Het land had ik echter nog nooit bezocht. Nu ik er een paar dagen ben geweest kan ik het iedereen aanraden. Het land is mooi, het eten goed en de mensen erg vriendelijk. Ik zou er best nog eens naartoe willen gaan, maar dan als bestemming en langer.
Dag 4: Turkije!
In Ohrid kwamen nagenoeg alle deelnemers deze reis samen om op 15 mei naar Turkije te vliegen. Vanaf Ohrid vlogen we direct naar Canakkale (LTBH), de stad van Troy (en het bekende trojaanse paard) in een iets meer dan twee uur durende vlucht. De reis bevat een stukje Noord-Marcedonië en vooral Griekenland tot de Turkse kust. Eerst om wat wolken heen, toen erboven en daarna daaronder (omdat bewolking en het 0 graden punt gevaarlijk dichtbij kwam). Zo begon de vlucht op 7.000ft daarna van 9.000ft tot 10.000ft en het laatste stuk boven zee op 4.500ft. Vooral het laatste stuk was het zicht prima.
Dat het ook riskant kan zijn bleek bij een andere deelnemer aan deze reis. Hij zat nét boven een dikke wolk, werden onverwacht in de wolk gezogen, daalde flink waarbij ook nog eens beide deuren open vlogen! Extra vervelend omdat naast het gevaar belangrijke persoonlijke en vliegtuig documenten in de deurportieren zaten waaaronder zijn passpoort en creditcard. Alles ligt nu ergens in Griekenland waar de mogelijke vinder zich zal afvragen hoe dat er in hemelsnaam komt. Mijn vlucht ging aanzienlijk beter!
Canakkale ligt in het Aziatische deel van Turkije, maar aan de overkant van het kanaal (ongeveer één km verder) is het Europa. Er komen veel grote schepen voorbij, omdat het de toegang is tot zwarte zee. De stad is mooi, schoon en met heel veel kleine restaurantjes. Het Troy museum met het bekende paart wat gerenoveerd wordt is best een teleurstelling. Het Hollywood replicapaard wat in het centrum van de stad staan (gedoneerd na opnemen van de film) ziet er aanzienlijk beter uit.. Zoals het Hollywood betaamd is het geen echt paard en niet eens echt hout (maar glasvezel).
Mijn advies. Als je in de buurt bent, sla het Troy museum en het ‘echte paard’ van Troje over.
Dag 6: Izmir Efes – Ephesus
Na twee dagen Canakkele ging de reis naar het zuiden met Izmir Efes (LTFB) als bestemming. Dit was vooral een tussenstop, want na landen zijn we naar de tempel van Ephesus gegaan en daarna lunch (om 16.30 ‘s middags) en door naar het hotel. ‘s Avonds nog wat gewandeld in de stad (erg toeristisch) en de dag daarna al weer verder naar Karain. Een luchthaven die niet op de kaarten staat en dus navigeren op coördinaten. Extra interessant, omdat het een bekend gebied is waar GPS kan wegvallen. Foto’s van het steenpuin wat ooit een tempel is geweest zal ik jullie besparen.
Dag 8:Karain/Alanya
De vlucht naar Karain ging prima. Een stukje over land en vooral langs de Turkse zuidkust. Het weer was wederom wat nevelig en zicht niet optimaal. Wel voldoende voor een VFR vlucht, maar niet voor mooie foto’s. Ook fijn was dat GPS de hele vlucht gewoon werkte. Deze vlucht wilde Antalya Approach/radar 10 minuten separatie tussen onze toestellen omdat ze doorgaans erg druk zijn met commercieel verkeer. In het hoogseizoen landt er elke 38 seconden een vlucht op de grote luchthaven van Antalya! Wij moesten door het approach gebied van Anatalya naar Karain. Onderweg heb ik een interpretatie foutje gemaakt. Ik kreeg de vraag wat mijn maximale hoogte was (ik vloog op 5.500ft). Ik gaf aan FL95, ook al kan ik hoger. Mij gedachte was dat ze die vraag stelde omdat ik een stukje voor de route van een groot veld zat, zodat zij een hoogte konden geven zonder conflict met ander vliegverkeer. Ik kreeg meteen daarna te horen dat ik veklaard was voor FL95 wat ik braaf opvolgde. Het bleek behoorlijk onnodig stijgen, want schijnbaar wilden ze mijn maximale geplande hoogte voor die vlucht weten. Nadeel: onnodig stiigen. Voordeel: het was wat koeler op FL95. Nouja, door de zon niet eens echt koel, maar minder warm. Sowieso is het wat warmer met een zwemvest aan (veel boven water gevlogen).
Ook best gebruikelijk is tijdelijk geen radiocontact. Boven zee naar Egypte vorig jaar was dat al zo. Boven de Alpen soms ook (ook deze reis ten zuiden van de Oostenrijkse alpen en ook deze vlucht tussen bergen. Deze keer in Turkije was het ongeveer 30 minuten tussen bereik van twee radiodiensten in. Interessant was ook de opdracht om het laatste stuk boven zee op 1.000ft te vliegen. Geen probleem uiteraard, maar 6 minuten vanaf het vasteland met veel bebouwing en de grond (later luchthaven) op 1.000ft zit ik graag iets hoger. Kort daarna dus maar toestemming gevraagd voor 1.500ft en dat werd toegekend. Vanaf zee is de grote stad Antalya goed te zien, wat niet onhandig is in een VFR situatie boven onbekend terrein. De luchthaven waar ik moest zijn was snel gevonden.
De dag na landing waren we weer terug op de luchthaven voor een vliegshow. Er was een acrobatisch vlieger en wat modelvliegers. Verder was het vooral zo dat bezoekers onze vliegtuigen konden zien. Het begon rustig en dan vind ik het prima om kinderen in mijn vliegtuig te laten zitten. Daarna werd het te druk om dat te doen en namen bezoekersaantallen behoorlijk toe. Wat vind ik dit soort dingen niet leuk. Mijn meestgesproken Turkse woord deze reis, geleerd in Karain: dokunma. In het Nederlands: niet aanraken. Een woord wat ik meer heb moeten zeggen dan mij lief is. Mensen die het nodig vinden op de vleugel te leunen, aan de propeller te zitten. De trimvlakken te bewegen en de idioot van de dag was iemand die probeerde een tankdop te openen..
Maar goed. Ook leuke gesprekken gehad met vriendelijke mensen die wel snappen dat alles aanraken best ongewenst is. 🙂
De stad Antalya is prima. Groot en het heeft een mooi oud centrum, maar tot dusver staat Canakkele bovenaan de lijst.
Dag 10: Sanliurfa
De reis naar Sanliurfa begon met de busreis naar Karain en een mooi voorbeeld van Turkse pragmatiek. Stel dat je op de snelweg een afrit wilt op nemen wat aan een oprit ligt. Helaas rij je op de snelweg en is de op en afrit op een afgesloten rijstrook (het invoegen gebeurd later). Onmogelijk om dan die afrit te nemen voor de meeste mensen. De oplossing blijkt simpel, efficiënt en enkel voor puristen gevaarlijk. Stap 1. Je rijdt over de doorgetrokken streep naar de oprit en stopt op de vluchtstrook. Stap 2. Je rijdt achteruit tegen het verkeer in en je kiest een zandpad om te draaien. Stap 3. Nu rij je voorwaarts tegen het verkeer in op de snelweg (gelukkig wel op de vluchtstrook) en je rijdt door tot je de afrit kunt nemen. Stap 4. Je neemt de afrit. Simpel.
Is het raar, ongewoon en gevaarlijk? Mijn eerste ingeving zegt van wel, maar schijnbaar heb ik het mis, want tegengesteld verkeer op de snelweg vond het niet de moeite waard te knipperen met lichten of te toeteren.
Spookrijden stond niet op mijn bucketlist, maar kan nu wel afgevinkt worden. Hoppa!
Omdat vluchtplannen en toestemming pas laat geregeld waren door de organisatie, was het vertrek pas in de middag. Dat hield in dat ik ongeveer een uur voor einde daglicht zou aankomen. Andere vliegtuigen konden gelukkig al eerder vertrekken, maar het laatste vliegtuig was er nét voor einde daglicht. Het meest langzame toestel van deze reis (een C42 met 80kt cruise) is naar Adana gevlogen voor brandstof en moest daar blijven. Binnen daglicht naar Sanliurfa ging niet meer. Meer vliegtuigen moesten een tussenstop maken voor brandstof, maar niet allemaal. Ik ben erg blij met het bereik van mijn vliegtuig. Volgende keer tanken staat pas op de planning over 3 vluchten. Het scheelt behoorlijk dat ik 190 liter kan meenemen en deze vlucht van 3:24 uur vliegtijd maar 49,3 liter heb gebruikt. Dat is wel als ik alleen vlieg, want met een passagier wordt 190l teveel ivm MTOW.
De vlucht was interessant. Het was warm (maar op 7500ft) prima te doen. Overigens door bergen ook echt 7500ft en niet FL75. Vooraf was er voor deze vlucht een reële kans dat GPS uit zou vallen. Het ging goed tot in de CTR van Adana. Daar viel GPS soms weg, maar kwam het snel weer terug. Na Adana was het gedaan met de GPS. Omdat ik er op voorbereid was had ik gekeken magnetische en true heading, zodat ik relatief makkelijk direct naar de luchthaven kon vliegen op koers en zicht. In geval van onzekerheid is er natuurlijk ook altijd de radio nog om positie en heading te vragen. Gelukkig was dat niet nodig en lukt het op koers en herkenningspunten. Vooral gelukkig omdat de radardienst het druk genoeg had met andere toestellen (klein en commercieel). De radar is voor al het vliegverkeer en het is zaak het dan kort te houden op de radio. Eerst ‘aanmelden’ is dan ook niet nodig. Alle informatie zoals voor flight info ook niet. Bijvoorbeeld “PH-0C3 inbound BEPTO at 7.500ft” is voldoende. Ze zien waar je vandaan komt en de positie en weten daarna ook waar je naar toe gaat en op welke hoogte. Voldoende om verkeer te coördineren. Daarbij heeft de radar dienst enkel de taak om je enkel veilig door hun stukje luchtruim te begeleiden. Meer informatie zorgt vooral voor oponthoud en dat is vervelend voor zowel de radar dienst als commercieel een Airbus op FL340 die graag haar landing in wil zetten en van hoogte wil veranderen. Als er iets is (onderweg langs Kroatië moest ik op een moment naar 2.000ft voor een landend commercieel vliegtuig) dan melden zij zich wel met de opdracht van koers of hoogte te wijzigen.
Maargoed, het was dus weer even ‘old school’ echt VFR te vliegen. Nu alleen in het oosten van Turkije (zonder een IJssel als betrouwbaar herkenningspunt). 🙂 Een glass cockpit verwent toch wel een beetje.
Ook interessant is een downdraft tussen bergtoppen. Het is wel te voorspellen: waar de wind vandaan komt wordt de lucht tegen de berg omhoog geduwd. Aan de andere kant komt die lucht naar beneden. Ik vloog tussen de bergtoppen (zonder GPS). Rechts eromheen kon ook en dan het voordeel van de updraft. Dat zou mij echter net wat dichter bij de grens met Syrië brengen dan ik zit in had. Helemaal zonder GPS voor duidelijke landsgrenzen. Ik heb nog goed gekeken, maar de dikke streep die je vaak als landsgrens op kaarten zie zag ik niet op de grond. Tussen de bergtoppen veranderde mijn neusstand best fors en liep de snelheid terug. Duidelijke downdraft. Makkelijk te compenseren door propellerhoek te veranderen en wat meer vermogen te geven, maar heel duidelijk merkbaar. Dit was overigens met de autopilot aan.
Zo’n 15NM voor de luchthaven werkte GPS weer, wat toch wel fijner is. Reden van GPS ‘storing’ is zeer waarschijnlijk de grens met Syrië waar ik op een een moment zo’n 8NM vandaan was (ondanks bewust afstand houden). Daar is (tenminste publieke) GPS uitgezet en in de grensregio onbetrouwbaar. Aan de EU grens rond Rusland schijnt dat vergelijkbaar te zijn.
Omdat het druk was met de andere vliegtuigen voor landing kreeg ik (evenals de 3 vliegtuigen voor mij de opdracht om op mijn huidige positie linksom rondjes te draaien met de opdracht “orbit left from current position”. Het is dan zaak om meteen te beginnen met de 360 graden en via radio te bevestigen. Meerdere vliegtuigen kunnen die opdracht krijgen en vanaf huidige positie heeft de toren al gezien dat het een veilige seperatientussen toestellen is. Na een minuut of 8 (en 2,5 rondes) mocht ik door naar de luchthaven. In plaats van circuit vroeg ik een long final approach (was dichterbij) en kon ik gaan voor landing op de 4km lange landingsbaan. Daarbij maar gekozen om wat verder op de baan te landen en niet netjes op de ‘blokken’ zodat ik de baan minder lang bezet houd onderweg naar de taxibaan.
Met de vluchtvoorbereiding schrijf ik altijd op met wie ik contact op moet nemen (tower, approach, radar, etc.) tijdens mijn route met de frequentie. Natuurlijk krijg ie het ook door, maar ik weet het liever van te voren. Deze vlucht waren frequenties muv de toren van bestemming allemaal onjuist. Alle frequenties waren anders dan gepubliceerd. Best bijzonder, want doorgaans klopt het gewoon.
Na landing nog even een (vind ik zelf) mooie foto kunnen maken met zonsondergang en Turkish Airlines op de achtergrond en daarna de terminal door richting bus en bezoek aan Urfa en lokale musea.
Dag 12: Adiyaman
Ondertussen is het 24 mei. De dag met de kortste vlucht van deze reis. Hemelsbreed is er slechts 30NM tussen de luchthaven van Sanliurfa en Adiyaman. De vlucht zou echter naar het noorden gaan richting de Nemrut dagi. Op de bergtop staan beelden en is schijnbaar een oude graftombe (die nooit is opgegraven). We startten kort achter elkaar en 15 minuten na 4 toestellen startte de volgende 4. Opzich geen probleem, maar we mochten om de berg heen draaien om foto’s te maken. Het vliegtuig voor mij besloot de bergtop niet te omcirkelen. Ik wel en de twee toestellen achter mij ook. We hadden via 123.45 onderling contact en gelukkig waren ze ook via de ADS-B zichtbaar op mijn scherm, waarop ik de andere toestellen kon zien (en zij mij). Goede foto’s is niet zo gelukt. Met bewolking en wat hobbelige vlucht on de bergtop en ander verkeer is een goede foto secundair. 🙂 Een co-pilote met camera op de andere stoel is misschien uiteindelijk wel handig. Na de omcirkeling van de bergtop op 8.000ft was het zaak om snel te dalen, want de luchthaven van Adiyaman ligt op 2.200ft en 7 minuten vliegen. Ik koos ervoor om iets verder naar het westen voor het dal te kiezen, vermogen op idle en snel dalen. Op deze grote luchthaven is een circuit vliegen mogelijk, maar wanneer je vanaf de berg komt zit je eigenlijk al op een (very) long final. Die landing is dan veel efficiënter en sowieso gangbaar op een luchthaven met nagenoeg geen GA vliegverkeer.
Om voor separatie met voorganger te zorgen ging ik snel over op gebruik van flaps (meer weerstand en makkelijker langzamer vliegen), maar ook hier mochten we uiteindelijk met drie toestellen een orbit (deze keer rechtsom) maken. Een vrij steile bocht maak ik liever op wat hogere snelheid, dus flaps weer omhoog en draaien waarna ik wel de landing in mocht zetten. Overigens krijg je dan een nummer voor landing, maar dat is geen toestemming om te landen. Er wordt gevraagd om aan te geven wanneer je op short final zit en pas dan krijg je klaring om te landen (wat uiteraard weer bevestigd moet worden). Zonder klaring moet je een go-around maken.
Omdat er veel Avgas beschikbaar is en Mogas op slechts twee luchthavens vlieg ik ook met veel brandstof in de extra ‘auxilary’ tanks. Deze zitten in de uiteinden van de vleugels. Tijdens vlucht of op de grond kan ik brandstof overhevelen naar de hoofdtanks. In de lucht houdt dat in dat ik vlieg op de auxilary tanks en de teveel gepompte brandstof gaat naar main. Afhankelijk van brandstofverbruik komt er dan ongeveer 1,6 liter brandstof per minuut extra in de hoofdtanks. Maar goed, ik had tijdens de vlucht wat brandstof overgepompt naar main en in rechter auxilary best wat minder brandstof dan links. In theorie weet ik dat het onhandig is, want een relatief klein gewichtsverschil op een lange arm kan best een verschil maken. Op short final in landingsconfigiratie (flaps 2 en landingsgestel uit) met max. 70kt merkte ik het verschil ook in de praktijk. Wat hobbels door thermiek zorgde dat ik tweemaal volledig de stick naar rechts moest bewegen om recht te blijven. Zou dat onvoldoende zijn is meer vermogen ook nog een optie, maar dat was niet nodig. Wel een goede les om extra scherp te zijn op gelijke brandstof in auxiliary tanks!
Geland in Adiyaman wachtte een bus op ons, werden we naar de bergtop gebracht waar we juist daarvoor omheen gevlogen hadden en mochten we de laatste 700m omhoog lopen. Daarna naar het slechtste hotel gegaan waarin ik ooit overnacht heb (en zo’n luxepaard ben ik niet). De foto’s zal ik besparen, maar ik denk dat alles los zat, zeer oud was, een kapotte deurpost waar een scherp stuk hour uitstak, geen warm water (ik was minder blij met de koude douche), twee ramen en één gordijn en schoon zou ik het ook niet willen noemen. Na de douche met koud water was er vooral discussie over mogelijke routes de dag daarna omdat de weersvoorspelling towering CB’s en onweer liet zien.
Dag 13: Sushm Airpark
De enige private luchthaven in Turkije is Sushm Airpark. Aan de faciliteiten te zien is die luchthaven van een eigenaar met goede connecties en meer dan respectabel vermogen. Naast een zeer goede 1.800 meter lange landingsbaan staan er meerdere zeer grote hangars, mooi restaurant en eigen museum met wat indrukwekkende vliegtuigen (waaronder DC3 die nog regelmatig wordt gevlogen). Eigenlijk zouden we naar Cappadocië vliegen, maar schijnbaar was er iets niet goed in de afstemming, want dat kon niet. Het was verder vliegen naar Sushm en daarna 6 (ja, zes) uur in de bus naar de bestemming.
De vlucht verliep verrassend goed gezien de weersvoorspelling de dag ervoor. In het binnenland met hoge bergen zou het zeker bewolkt zijn en kans op onweer. Voor mij was het al snel duidelijk dat ik gewoon wat om zou vliegen via de kust zoals ik ook gekomen was, in een vlucht die uiteindelijk 3:15 uur duurde. De wat langere vluchten vind ik wel fijn. Een vlucht van een uur voelt nu als behoorlijk kort en 3 uur vliegen is echt geen enkel probleem.
Het lezen van Metar en TAF is echt niet te onderschatten. Op lange vluchten is dat veeeeel betrouwbaarder dan welke weersvoorspelling dan ook. Deze reis moesten we vooral op tijd weg zijn (Metar was goed, maar TAF toonde onweer vanaf de middag). In het binnenland boven een groot bergachtig gebied was het vooral erg bewolkt.
Overigens kan het soms ineens best onrustig zijn hoog in de lucht. Blauwe lucht, boven water, 9.500ft en dan lekker relaxe vlucht. Tot er ineens een luchtstroom is en de neus van links naar rechts gaat met wat hobbels. Het lastige van een mooie lucht is dat je het niet aan kan zien komen. Vaak is het binnen een minuut weer stabiel, maar zoiets kan ineens gebeuren. Volgens mij wordt dat clear air turbulence genoemd. Voordeel, dit soort dingen wennen. De vlucht is even wat minder comfortabel, maar dat comfort komt vanzelf weer terug. En anders gewoon even wat rustiger vliegen, want turbulentie met 150kt of met 120kt ervaren is best een verschil.
De GPS storing was deze vlcuht wat langduriger. 15 minuten na vertrek begonnen de eerste happeringen. Happerende GPS is irritant, want de autopilot stuurt op true heading. Met verstoringen wil de autopilot steeds ‘bijsturen’ op foute informatie. Al snel was dat geen probleem meer, omdat de GPD verbinding compleet weg viel. Toen het ongeveer een uur later weer even terug leek te komen bevond ik mij -volgens GPS- in Ankara terwijl ik langs de Turkse zuidkust vloog. De GPS die even terug leek te zijn was dus alles behalve terug.
De rest van de vlucht verliep eigenlijk verrassend positief. Omvliegen op bepaalde punten was niet nodig. Ik heb enkel even tot 10.700ft moeten klimmen om VMC boven de wolken te blijven, wat niet zo’n probleem was omdat ik al op 9.500ft zat. Dat was boven een berg en de wolkmassa nam daarna ook weer af in hoogte. Daarna opende het helemaal naar broken en was dalen richting luchthaven van bestemming makkelijk.
Qua radio probeer ik het -uiteraard- goed te doen. Het simpelste is opletten hoe andere gesprekken lopen en daar van te leren. Vandaag was de radardienst wat geïrriteerd. Er werd meerdere keren gevraagd om van hoogte te mogen wisselen (met reden van verandering). De dame van de radardienst heeft meerdere keren moeten vertellen dat ze VFR verkeer geen toestemming verleent, dat het aan jezelf is en dat hoogtewiizigingen enkel meegedeeld moeten worden en dus niet gevraagd. De frustratie snap ik wel, want ze was behoorlijk druk met vliegverkeer 20.000ft boven ons. In zo’n geval probeer ik het extra kort en snel te houden. Ook luister ik soms de aankomende frequentie alvast uit om wat informatie op te doen van andere communicatie. Uiteraard wissel ik niet, maar dan zet ik de radio op “dual” waarmee je informatie van twee frequenties kunt krijgen.
Het bergachtig gebied voorbij, onderweg naar het noorden, ben ik lager en onder de bewolking gaan vliegen om voor te sorteren op de landing. Als het nodig is kan ik 1.500ft per minuut dalen, maar erg efficiënt is dat niet. Als het kan daal ik liever met 300ft/minuut en minder motorvermogen. Daarnaast was er tegenwind en die nam toe met de hoogte. Lager vliegen gaf dus een betere GS. Na de landing op het mooie Sushm Airpark was het wachten tot het laatste vliegtuig binnen was om vervolgens het naar hotel te gaan via een lange busreis naar Cappadocië. In de dagen daarna stond o.a. een vrije dag, wandeling tussen de bergen, varen met een luchtballon en bezoek aan de ondergrondse stad op het programma. Op dinsdag o.a. die laatste twee gedaan. De ballonvlucht was super!
Dag 17: Istanbul
Op 29 juni was de dag om van het Sushm Airpart in een vlucht van iets meer dan een uur naar Istanbul te vliegen, de laatste stad van deze reis. Er zijn vier luchthavens in de stad (waarvan één militair) met ongeveer 16 miljoen inwoners. Onze luchthaven was de Ataturk Istanbul international (LTBA). Landen zou goed moeten lukken op de 2.580 meter lange en 60 meter brede baan. Voor de vlucht kwam op Sushm Airpark de tankwagen en heb ik nagenoeg volgetankt en daarom zo’n 180 liter mee. Ik zit dan nog onder MTOW met mijn bagage en life raft aan boord. Tanken op de volgende luchthaven is niet mogelijk en nu heb ik ruim voldoende aan boord om weer naar Teuge te vliegen. Ook als ik om moet vliegen en het in meerdere stops moet door weer (waar het wel naar uitziet).
Voor de vlucht, op de apron nog buiten het vliegtuig, was een nieuwe situatie. Mij werd gevraagd welke squawk ik gebruik. Ik heb ‘m in Turkije op verzoek meerdere keren gewijzigd, maar het had gekund dat ik alle vluchten in Turkije dezelfde squawk zou gebruiken.
De vlucht was door thermiek en bewolking hobbelig. Langzaam ga ik dat meer waarderen, want als je omhoog wordt geduwd druk je de neusstand om op dezelfde hoogte te blijven. Vandaag haalde ik daarmee 170kt TAS op 15 liter per uur. De rest van de vlucht was ongeveer 150-160kt TAS.
Ik schreef al eerder over andere frequenties dan gepubliceerd, maar deze keer was het anders. Na vertrek van Sushm Airpark kreeg ik de volgende frequentie door van Eskisehir approach. Die reageerde nergens op, maar op de gepubliceerde frequentie wel. Na wisselen naar Yesilkoy approach en toestemming voor doorkruisen CTR was het door naar Istanbul. Deze radardienst was de minst goede die ik hier heb meegemaakt. Langzaam, hij begreep bijna niemand en vroeg van iedereen op de frequentie steeds om al gegeven informatie. Ipv callsign vroeg hih soms ook naar ‘station squawking XXXX”. Misschien was hij de drukte in zijn luchtruim niet gewent en verliep het daarom minder soepel. Ik vloog op 7.500ft, maar kreeg door dat ik moest dalen naar 1.500ft ivm verkeer vanaf Istanbul International LTFJ) en vertrekkend verkeer wat anders te dichtbij zou kunnen zijn. Na snel dalen en aangeven dat ik een VFR route over water zou volgen, kreeg ik later door dat ik contact op kon nemen met de toren van Ataturk International. Niet arrival, want schijnbaar was het daarvoor niet druk genoeg en dan is approach niet in gebruik. Dit heb ik nu meerdere keren meegemaakt (ook met doorkruisen van een CTR).
Naar de luchthaven vliegen is echt super! Istanbul is bijzonder groot en door het water gaan grote schepen. Dat geeft mooie foto’s. Circuit of geen circuit was ook hier geen regel. Het toestel voor mij kon via base binnenkomen en moest final melden. Voor separatie kreeg ik eerst door dat ik naar downwind moest, maar door ander verkeer kreeg ik (en twee toestellen na mij) een “orbit right” opdracht. Na twee rondjes kon ik richtig final (via een soort base) en op final weer melden als nr. 2 voor landen. Door toenemende toestellen van onze vlucht bleven de orbits ook komen tot ver nadat ik geland was. De winnaar heeft 6 rondjes mogen draaien voordat hij naar de baan mocht. Op final kreeg ik de daadwerkelijke toestemming voor landen, wat heel makkelijk is op deze grote baan. Op de grotere banen is het overigens gangbaar om windkracht en richting te krijgen voor landen zodat je weet waar je rekening mee kunt houden. Voor wie het niet weet; op Teuge kan dat ook gewoon, maar dan moet je er even om vragen.
De stad Istanbul is fantastisch. Ik ben enkel in het Europese deel geweest, maar kan Istanbul zeker aanraden, het is massaal, met veel historie en musea/cultuur en ideaal voor een weekend of midweekse reis.
Dag 20: terug naar Nederland?
De laatste dag van de reis was de hoop om in één keer terug te vliegen. Zonder wind en met de meest optimale route zou Istanbul-Teuge iets meer dan 8 uur duren. Dat zou ik dan opsplitsen in twee vluchten met een tussenstop in Hongarije waar ik dan ook ‘customs’ kon doen om terug te keren binnen Schengen. Die route leek qua weer te kunnen door eerst naar Hongarije te vliegen net voordat het slechte weer daar aan zou komen en de dag daarna naar Nederland. Dat liep anders.
De avond voor vertrek leek die route steeds slechter te worden. Ik heb enkel van het nieuws het regenachtige weer in Nederland meegekregen en was blij te lezen dat het na mei veel beter zou worden. Die verandering zat deze reis in de weg. Het mooiere weer komt o.a. door een hogedrukgebied vanaf de Noordzee die het vasteland van Europa binnenkomt. Het lagedrukgebied in midden-Europa werd daarmee naar rechts verschoven waardoor het slechte weer zou blijven en midden op mijn geplande route zou komen. Dat deed de kans toenemen dat eenmaal in Hongarije meerdere overnachtingen nodig zou moeten zijn voordat we verder konden.
Daarentegen waren de Alpen, die er al weken slecht uitzagen als vliegroute, toch beter aan de westerse kant van Zwitserland. De gekozen route hebben we daarom veranderd en gekozen om eerst vanuit Istanbul naar het westen te gaan en dan omhoog naar Brac. De meest rechtstreekse route was onhandig door weer in het binnenland en veel bergen. Daarbij zou die route mij ook dwars over Kosovo sturen, waarvan mijn verzekering dat geen goed idee vindt. Kortom, weer van Turkije naar Griekenland, Noord-Marcedonië en Albanië om hoog langs de Kroatische kust. Na een korte ’technische’ landing (enkel douche en niet lang parkeren) door naar noord-Italië voor lunch en voor de zekerheid extra brandstof. Daar wederom weer controleren en kijken of de Alpen nog een optie zijn en mogelijk door naar Teuge. Dat laatste is niet gelukt. Bewolking kwam uit het westen steeds verder landinwaards en nog kunnen landen in Teuge werd een risico. De laatste dag weer gekozen om in Bitburg te landen en na die landing zat er 10,5 uur vliegen op voor die dag. Ik moet toegeven dat ik er ook wel klaar mee was (maar blij om vrij dicht bij huis te zijn.
Het laatste stuk na de Alpen was het weer niet al te goed. Ik heb door best wat regen moeten vliegen. Om de regen het vliegtuig niet te laten beschadigen (ik heb nare deuken en beschadigde verf gezien op vliegtuigen door regen) vlieg ik dan wat langzamer. Je zou denken dat de regen een goede wasbeurt voor het vliegtuig is. In de praktijk valt dat vies tegen en sta je na die tijd nog steeds zelf te poetsen.
Dag 21: Teuge
Na 3 weken was het tijd om terug naar huis te vliegen. Vanaf Bitburg was het, door wat tegenwind, 1.15 uur vliegen. Het begin was nog best bewolkt, maar daar was prima boven te vliegen. Wel een leuke nieuwe ervaring was dat ik boven een grote airliner vloog. Boven de CTR van Niederrhein is tussen 3000ft en FL65 een andere squawk en uitluisterplicht van hun frequentie nodig. Verder is geen toestemming nodig. Ik vloog op 5.000ft en en werd door Langen Radar opgeroepen met de vraag of ik 5.000ft wilde blijven vliegen ivm vertrekkend verkeer. Na bevestigd te hebben kreeg even later het Ryanair toestel de opdracht op om 4.000ft te blijven. Op mijn scherm was het toestel zichtbaar en ze vliegen direct onder mij door op 4.100ft. Op het scherm zie je op mijn positie op -9 (900ft lager dan mijn hoogte) een ander toestel en dat is die Ryanair vlucht.
Het laatste stukje in Nederland ben ik weer onder het wolkendek gaan vliegen om voor te bereiden voor de landing. Onder het wolkendek was het aanzienlijk drukker dan daarboven (ook in Duitsland bleef iedereen er netjes onder). Het weer onder de wolken was aanzienlijk matiger. Veel turbulenter en ook veel minder zicht. Op deze foto, terwijl ik daalde tot onder de wolken is goed te zien hoe het weer onder en boven de wolken is.
En met deze laatste vlucht staat mijn vliegtuig weer in de hangar te wachten tot de volgende vlucht. Waarschijnlijk naar Italië voor onderhoud. Het was een mooie reis en weer veel mooie vluchten gemaakt in nieuwe omgevingen.