Laat ik beginnen met het voor- en nadeel van een MLA. Ze zijn relatief goedkoop en in het geval van de Risen het meest efficiënt en met het grootste bereik. Nadeel: niet gecertificeerd. Qua kwaliteit maak ik mij geen enkele zorgen, want het frame laat ik altijd bij de fabrikant onderhouden en de motor bij een goede Rotax monteur in Duitsland. Ik heb heel veel vertrouwen in mijn vliegtuig en het presteert ook super. Qua wetgeving is het wat lastiger en zorgt het dat er in veel landen vergunningen aangevraagd moeten worden. Soms is dat niets meer dan een mailtje met wat documenten (zoals BvL, BvI, verzekering, medical en brevet), maar soms is het moeizamer. Deze reis begon met wat moeizamere aanvragen.
Vergunningen om door luchtruim te vliegen en landen
Voor zowel Spanje, Marokko als Kaapverdië waren vergunningen nodig om er met een MLA te mogen vliegen. Voor Spanje is het een soort zelf-verklaring en sinds 1,5 jaar is die digitaal. Daar zit de moeilijkheid, want het juiste formulier vinden is één. Daarna kom je erachter dat voor het inloggen een account nodig is. Dat kan met een Clave (als Spaanse burger) of via een inlog via DigiD.. Tenminste, zo lijkt dat, want die optie werkt niet. Lange leve de Spaanse digitalisering. Dan blijft over een e4F inlog voor buitenlanders aanvragen. Die aanvraag verwerken duurt ook even, maar met een inlog kan je dus op de website. Daarna kan je inloggen en kom je in jouw ‘omgeving’. Helaas niet de omgeving waarin je het juiste formulier kan uploaden. Aangezien niet te vinden wat waar ingelogd moest worden was dat een gevalletje mailen met Spanje (ze reageren wel snel) en kreeg ik de juiste URL door. Daarna was het wel snel geregeld, maar het duurde best wat dagen voordat het rond was.. Het aankomende half jaar ben ik echter voorzien van toegang tot het Spaanse luchtruim. Op de aprons na landen ben ik in Spanje overigens meerdere keren gecontroleerd en vroegen ze om paspoort, BvL, BvI en verzekeringspapieren, maar geen enkele keer om het toestemmingsformulier voor het Spaanse luchtruim tot zover het nut van deze vergunning (tijdens deze reis).
De vergunning voor Kaapverdië ging relatief soepel. Het duurde even voordat de reactie er was, maar uiteindelijk kwam alles per e-mail rond. Marokko was een ander verhaal. De eerste maanden werd er gewoon niet gereageerd op de aanvraag en reminders. Pas in de laatste dagen kwam de toestemming. Via WhatsApp en niet via e-mail. Dat blijkt normaal te zijn, want de managers op de luchthavens krijgen de uitgegeven vergunningen ook ‘gewoon’ via WhatsApp binnen en je mag enkel landen op de luchthavens waarvoor toestemming is aangevraagd. Daarmee leek dit klaar te zijn, maar ik was naïef.
De voorbereiding begon eigenlijk op 4 april toen ik naar de Rotax monteur in Duitsland ben gevlogen voor onderhoud. Dat was 30 uur voordat het nodig was, maar de reis naar Kaapverdië zou dat aantal uren overschrijden en ik vond het een fijner gevoel als alles recent nagekeken was. Ook de twee service bulletins van de motor konden dan meteen nagekeken worden (beide hadden geen effect op mijn motor).
Reisplanning
Anders dan de meeste reizen is de laatste bestemming niet het doel, maar gewoon het verste punt van de reis. De plaatsen daartussen zijn net zo interessant. Het is eigenlijk een reeks citytrips met als grootste uitdaging de verste bestemming bereiken en zien waar de reis ertussen ons brengt. De planning was eerst: verzamelen ergens in Frankrijk op een aantal uur vliegen, dan door naar Porto en daar twee dagen blijven. Vervolgens naar Jerez, (zuid) Spanje voor douane Schengen-uit en van Jerez naar Tangier, Marokko voor douane-in.
In Marokko wilden we via Casablanca (ook daar twee dagen) naar de meest zuidelijke luchthaven van Marokko in Dakhla vliegen. Op Google Maps is dat overigens geen Marokko, maar westelijke Sahara. Er liggen schijnbaar meerdere claims op het gebied, maar Marokko heeft in ieder geval het beheer over de luchthaven in Dahkla en de stad. Vanaf Dahkla zouden we de oversteek maken naar Praia, Kaapverdië en misschien nog naar Fogo vliegen.
Skydemon vind ik overigens erg fijn, maar Kaapverdië staat er niet in. Er kan custom data ingeladen worden en ik heb alle luchthaven informatie, waypoints en frequenties uit de Kaapverdische AIP gehaald en via de custom data in Skydemon geladen en daarna natuurlijk gedeeld met de anderen die deze reis maakten. Dat werkt erg goed. Voor de Dynon Skyview heb ik op de luchthaven van Casablanca de terrein map van Afrika (inclusief Kaapverdië) geladen.
Start van de reis
Op 18 april begon de reis echt. Het weer in west-Frankrijk en Portugal was behoorlijk slecht en daarom besloten we aan de andere kant van Frankrijk en Spanje te reizen. Het doel was om te overnachten in Castellón op dag 1. We hadden afgesproken om op LFCF (Figeac Livernon, Frankrijk) te verzamelen. Het lag min of meer op de route, er was een restaurant en een tankstation om Mogas te kopen voor het vliegtuig. Niet dat het per sé nodig was, maar wanneer ik alleen in het vliegtuig zit kan ik binnen MTOW makkelijk met 190 liter brandstof vliegen en dat doe ik dan ook graag, zodat de kans op Avgas moeten tanken afneemt. Ondanks dat het niet meer hoeft dien ik nog steeds een vluchtplan in. Deze heb ik thuis ingediend voordat ik naar Teuge reed om 6.15 (lokaal). Om 6.45 zat ik in de auto en werd ik gebeld. Het was de luchtverkeersleiding in Nederland over mijn vliegplan en of mijn endurance van 14 uur wel klopte, want Frankrijk kan er moeilijk over doen als het niet klopt. Het klopt, maar om vragen te voorkomen heb ik laten aanpassen naar 6,5 uur. Meestal verlaag ik het wat om dit soort vragen te voorkomen, maar nu vergeten. Het is fijn te weten dat ze in Amsterdam meekijken naar je vliegplan en ze zelfs de moeite namen om te bellen!
De vlucht van EHTE begon met matig weer in het oosten en veel grondmist, maar gelukkig was Teuge zelf wel goed. Ook waren er wat wolken op 3.500ft tussen Teuge en het zuidwesten (wat veel beter weer had). Het was geen probleem om daar overheen te vliegen. De wind zat wat tegen, maar ik mag niet klagen als het weer verder goed is. Vervolgens ben ik naar het zuidwesten gevlogen en via Oostende door België gevlogen op 2.400ft om onder klasse C in België te blijven. In Frankrijk vloog ik eerst 4.400ft en later FL64.
Ik plan de hoogtes in SkyDemon overigens vaak afhankelijk van het luchtruim. In klass D vliegen is doorgaans geen enkel probleem, maar klasse C wil wel eens lastig zijn. Ik plan doorgaans op VFR hoogtes (1.500ft, 2.500ft, etc.) maar vind het fijn om te weten als ik op het hoogste punt onder klasse A of C zit. In zo’n geval zet ik de hoogte op bijvoorbeeld 4.400ft. Dat is voor mij zodat ik weet dat ik onder een bep. luchtruim moet blijven zonder toestemming te vragen. Als het 4.500ft is kan ik nog stijgen zonder problemen. Misschien voor sommigen onnodig, maar ik vind het zo fijn. Vooral als er veel bewolking is en je iets moet vind ik het praktisch om te weten of dat met toestemming moet of zonder toestemming kan.
Na België ben ik via de oostkant van Parijs naar het zuiden gevlogen. De bestemming LFCF kwam na 521NM en 3.35 uur vliegen.
Na de lunch zijn we doorgevlogen naar Castellón, net boven Valencia. De kortste route was door de Pyreneeën, maar die zijn (met enige gevoel voor understatement) behoorlijk hoog. Daarbij wil Spanje wil geen ULM’s boven F100 en een zelfgekozen route door onbekende bergen vliegen is niet zo’n goed idee. We zijn er dus omheen gevlogen redelijk bij de kust in het oosten. In de buurt van bergen kijk ik altijd extra naar de windrichting en baal ik altijd een beetje als die over de berg richting mij is. Dat houdt in dat het wat turbulent gaat worden. Nu was dat ook het geval en na wat gehobbel en voorbij de Pyreneeën werd het beter. Het was goed om er weer in te komen, want het zou niet het enige turbulente weer deze reis zijn.
Dag 1: in Spanje
Na 353NM kwam we in Castellón (LECN) aan. De luchthaven is vrij klein en de baan niet van heel goede kwaliteit, maar net goed genoeg. Er is geen actieve radiodienst. Er worden veel parachutisten gedropt en het vliegtuig wat ze omhoog neemt is ERG actief. Elke 20 minuten gaat de piloot de lucht in. Hij was in de lucht toen ik aankwam en met hem kon ik de landing afstemmen. Hij gaf zijn positie aan, de baanrichting en wanneer hij de para’s uit het toestel zou laten. Ik kon zo landen op een moment dat het goed ging voor hem. De andere toestellen deden hetzelfde.
Door slecht weer in het zuiden van Spanje zijn we een dag langer in Castellón gebleven. Dat was geen straf, want het weer was er best aangenaam. We hebben daar steeds fietsen gehuurd om wat meer van de stad te zien. Het is overigens dat de anderen zo graag wilde fietsen, want ik was liever te voet gegaan. In Castellón heb ik meer gefietst dan de afgelopen twee jaar in Nederland. Ik moet toegeven dat het eigenlijk best goed werkte met die deelfietsen daar.
Dag 4: Casablanca, Marokko
De 21e zijn we verder gevlogen. Het doel was die dag Casablanca bereiken. Niet via Jerez, zoals eerder gepland. Jerez wil geen ULM’s op de luchthaven (dat was een onaangename verassing), maar heeft een uitzonderingspositie; er kan geland worden op een luchthaven in de buurt, dan met de auto naar Jerez voor douane, met de auto terug en dan naar Marokko vliegen. Dat klonk wat onhandig, dus zijn we verder gaan zoeken, mailen en bellen. Het blijkt dat Granada (LEGR) er geen enkel probleem mee heeft en ook douane afhandelt, dus zijn we 21 april naar Granada gevlogen. Na eerst onder het luchtruim van Valencia approach (ze gaven specifiek aan in klasse G te blijven (want het was druk in de lucht) en wat turbulentie te trotseren kwamen we aan bij de corridor richting het zuiden. Daar op 8.500ft gevlogen. Na een vlucht van 263NM landen we in Granada en 1,5 uur later waren we alweer onderweg naar Tangier (GMTT) voor douane Marokko in.
De douane afhandeling stelt overigens heel weinig voor. Ze willen het paspoort zien en soms moet de tas die ik mee heb op de band voor de scanner. Ik kan er ook voor kiezen die in het vliegtuig te laten en dat wordt er niets gescand. Zowel in Granada als in Marokko werd er geen bagage gecontroleerd. Ook ietwat oneerlijk, maar waar iedereen van een lijnvlucht de lange rij voor douane staat geef ik aan vanuit een privé vlucht te komen en kan direct naar voren. Het voelt niet goed en er zijn altijd wat vuile blikken, maar ik kijk dan maar gewoon vooruit en maakt gebruik van de optie die geboden wordt. En doorrrr.
Vertrekken vanaf Tangier duurde wat langer door een incident op de landingsbaan van Tangier. Daarnaast vlieg ik over de zee (in dit geval de Straat van Gibraltar) liefst wat hoger. In dit geval lukte dat niet, omdat Sevilla Approach op de radio niet reageerde. Daarnaast was het erg druk met aankomende en vertrekkende commerciële vluchten, dus toestemming om hun approach gebied te doorkruisen zou waarschijnlijk niet gegeven worden. Daarom dus in klasse G gebleven. Deels op 1.000ft en daarna max 2.500ft. Noord-Marokko zag er erg bewolkt vanaf het water, dus in plaats van het laatste stukje over land naar de luchthaven ben ik via het noorden over de zee gegaan. Als het qua bewolking over land lastig is, dan is de zee veiliger aangezien daar ietwat minder obstakels zijn (Marokko heeft geen windmolens op zee). Na 3,5 orbits (op twee locaties) kreeg ik toestemming voor downwind en het nummer voor landen. Interessant was niet zozeer dat ze een overhead join downwind vroegen, maar wel dat dit daarna gewijzigd werd naar een west pass final RWY. Oftewel ‘achter’ final vliegen als dit aangegeven werd na landing van een toestel. Hoewel niet spannend, was dit de eerste keer dat Tower vroeg achter final langs te vliegen om op downwind te komen.
Onder andere door de extra orbits kwam het op 1.45 uur vliegen uit (wat de terugreis 1.15 uur zou zijn). Door het incident duurde het lang voordat we weer konden vertrekken naar Casablanca (GMMT) en we konden net op tijd weg om Casablanca nog voor verstrijken van daglicht te bereiken. Om 20.04 lokale tijd kwamen we daar aan, drie minuten voor officieel einde daglicht. Het sneller vliegen en stukjes van de VFR route ‘afsnijden’ had dus net genoeg effect. Gelukkig had de directeur op de toren van Tangier daarnaast ook voor ons gebeld naar Casablanca om aan te geven dat we eraan kwamen en om op ons te wachten.
Zowel op Tangier als Casablanca zijn de mensen erg vriendelijk. Sowieso heb ik een heel positieve indruk van Marokko gekregen! Een voordeel voor ons was dat de propeller specialist van Porto Aviation Group (ontwikkelaar van de Risen) in Casablanca was op vakantie en aanbood ons van de luchthaven op te halen en naar het hotel te brengen. Super fijn!
Casablanca Tit Mellil is schijnbaar geen publieke luchthaven, maar eigendom van de Koning. Ontvangst daar was wederom vriendelijk. Landen en twee nachten (ze rekenden 3 dagen parkeren) werd naar boven afgerekend van lokale munteenheid naar Euro’s en kwam neer op € 5,-. Bizar goedkoop.
Dag 6: Dakhla
Ook in Casablanca hadden we een extra dag zonder vliegen ingepland om Casablanca te bezoeken. Eigenlijk twee dagen, maar één daarvan hebben we in Castellón gebruikt toen het weer niet goed genoeg was door te vliegen. Om op de originele planning te blijven is Casablanca een dag minder geworden en dat was ook prima. Casablanca heeft wat mooie dingen om te zien, maar is verder minder indrukwekkend dat ik had verwacht. Er zijn ook veel delen in de stad die minder mooi zijn. Niet dat het onveilig was of zo, maar in korte tijd kan je zien wat het waard is om te zien, denk ik.
Dahkla was de volgende bestemming en is de meest zuidelijke luchthaven van Marokko. Om er te komen was een vlucht van 824NMM (ruim 1.500km) nodig. Door wat ongunstige wind duurde dit 6.05 uur. Hoe lager we vlogen hoe beter (of minder slecht) de wind, dus veelal op 1.500ft (grote delen ongeveer 1.200ft AGL) gevlogen, deels langs de kust en sommige gebieden over de woestijn. Meestal denk ik tijdens de vlucht na over opties als dingen onverwacht mis gaan en later ook nog over gesproken. Land je in de zee of in het zand. Land lijkt altijd beter, maar de woestijn is niet ideaal om in te landen met zandhopen, niet vla gebied en soms stenen. In de zee, langs de kust, bewust voor water gaan is misschien de veiligere optie. Dobberend in mijn life raft getuig zijn om mijn vliegtuig te zien zinken klinkt wat sub-optimaal, maar opties overwegen is altijd goed.
De westelijke Sahara en Dakhla is overigens enigszins betwist gebied. Marokko beheert en claimt het, maar als je op Google Maps kijkt is het de Westelijke Sahara. Wat mij uitmaakt is dat ik er gewoon naar toe kon als laatste stop voor Praia, Kaapverdië. De landing was was makkelijk, want de wind stond gelukkig recht op de baan (met ongeveer 25kt). Omdat er geen obstakels zijn voor de baan was de wind vrij stabiel. Met 3.000 meter lang en 45 meter breed zijn de randvoorwaarden voor landen ook wel heel goed. Om te parkeren minder. Ik stond met tailwind geparkeerd en het wat geen goed idee de canopy volledige te openen. Op de grond heeft iemand anders mijn toestel even omgedraaid zodat ik in de wind stond. De andere optie was motor starten en draaien, want uitstappen leek onhandig. Nadat de brandstof vrachtwagen (met Avgas kar en handpomp) langsgekomen was zijn we eerst naar de Toren gelopen. Daar zaten super aardige jongens. Na een praatje kregen we thee aangeboden en hebben we er best wat tijd doorgebracht. Later hebben we alvast het vliegplan ingediend voor de dag erna en konden we via douane de luchthaven uit.
De stad Dakhla is ‘s avonds heel druk en kent veel winkeltjes en een dagelijkse markt. Toeristen heb ik er maar weinig gezien. Meeste toeristen komen daar schijnbaar voor de excursies in de Sahara en niet voor de stad.
Kaapverdië!
Naast mooie vluchten en leuke bestemmingen was het doel natuurlijk om onze verste bestemming te bereiken met (Praia,) Kaapverdië. Nadat we Dakhla (GMMH) bereikt hadden was Praia (GVNP) goed te doen. Dit zou een kortere vlucht zijn over water, wat doorgaans heel comfortabel vliegt. De wind was erg interessant. Hoe dichter bij de grond, hoe sterker de tailwind. Op ongeveer FL060 draaide de wind en daarboven was een head wind. We besloten dus laag te vliegen op 1.500ft. Radioverbinding via VHF is vaker beperkt en zeker op 1.500ft was het grote delen afwezig. In zo’n geval vraag je (of ATC) een relay via een commercieel vliegtuig. Ook in dit geval was het een groter vliegtuig wat de boodschap doorgaf. Het was grappig toen hij mijn eigenschappen, positie en hoogte doorgaf, nog extra vroeg “1.500ft?”. Grinnikte en “good luck” zei. Maar goed, daar was het voor een deel een 15kt tail wind in plaats van 20kt head wind op FL100, dus ik vind het helemaal prima. Mede door de tail wind duurde 4.35 uur voor 703NM, terwijl ik vrij zuinig vloog (minder dan cruise, maar door de tail wind wel cruise snelheid).
Op Praia stond heel veel wind, gelukkig redelijk recht op de baan, maar 25G35 is dan nog steeds niet leuk. Laag bij de grond werd het nog wat minder leuk, omdat de wind aan komt rollen door heuvels. Het was mijn meest lastige landing tot dusver. Door de sterke wind was ik al voor minder flaps gegaan, maar alsnog moest heel veel corrigeren net boven de baan met de gusts. Net voor touchdown omhoog en opzij geduwd worden is niet top. Minder omdat je tijdens een landing boven de baan (gepland) langzaam snelheid verliest. Als een gust je omhoog (en opzij) duwt, maar daarna stopt dan zit je met te weinig snelheid te hoog boven de baan. Dat is een goed recept voor een heel vervelende landing. Om dit te compenseren heb ik tot driemaal toe boven de baan even (vol) vermogen moeten geven om te herstellen en opnieuw de landing op een gecontroleerde manier in te zetten. Met een 2.000m landingsbaan is een go-around niet meteen nodig dus dat was allemaal in de eerste landing, maar ik moest er aanzienlijk harder voor werken dan idealiter het geval is om veilig te landen. De uiteindelijke landing ging best aardig en ging redelijk zacht.
Na landen werd gevraagd of ik brandstof wilde hebben. Ik had nog ruim voldoende (als ik bijna 5 uur opmaak heb ik nog ruim 6 uur over), maar bij voorkeur heb ik gewoon extra. Toen ik op de apron stond kwam de pompwagen aanrijden. Met Jet A-1. Aangezien ik geen kerosine kan tanken was dat niet echt nodig. Mogas is er niet, dus ik vroeg om Avgas. Maarrr, dat hebben ze niet in Kaapverdië. Het is ook geen populaire bestemming voor General Aviation, dus niet helemaal onlogisch dat ze geen Avgas hebben. Ondanks dat ik genoeg brandstof had voor de terugreis naar Dakhla was het wel fijn dat we toestemming kregen om bij de pomp normale brandstof te tanken en mochten we daarna de luchthaven op en brandstof bijvullen.
Santiago heeft ongeveer 275.000 inwoners en daarvan wonen er 189.000 in Praia. Heel veel is er niet te zien, maar na landing zouden we er ook maar twee volle dagen zijn en daarna terug. Een bezoekje aan de oude stad en veel wandelen was de invulling van die dagen en dat is best prima. Hele dagen op het strand of aan het zwembad liggen zijn niet aan mij besteed en daar is Kaapverdië (of tenminste Santiago) juist heel geschikt voor.
De terugreis
Na een aantal dagen Praia was het tijd voor de terugreis. Ons eerste vliegplan werd afgekeurd door Marokko. Dat was bijzonder, want de vergunning hadden we. Tenminste, dat dachten we. Het bleek dat de periode en opsomming van luchthavens voor de vergunning ook gezien werd als volgorde, dat ik in de tekst heb beschrijven dat ik naar Kaapverdië wil én terug was schijnbaar niet opgemerkt of meegenomen. Kortom: Marokko gaf aan dat we geen toestemming hadden voor de terugweg. Daarop meteen een nieuwe aanvraag ingediend en andere opties bekeken. Via Gran Canaria zou een optie zijn, als MLA’s daar niet ongewenst zouden zijn. Direct naar Spanje of Portugal over zee was ook niet optimaal. Vanaf Praia is een vlucht naar Brazilië letterlijk korter dan direct naar Spanje. Een wereldreis is misschien iets voor later, maar was niet voor deze reis.
Na appen voor een nieuwe aanvraag kwam in de nacht de toestemming voor de terugreis via Marokko, dus de beste optie was gelukkig weer mogelijk. Het geeft alleen niet de beste nachtrust voor een reis. We besloten terug te gaan via wederom Dakhla op de eerste dag van de terugreis. De tweede dag zouden we in plaats van Casablanca via Essaouira (GMMI) in de ochtend en in de middag naar Tangier. Omdat de wind situatie hetzelfde was als de heenweg vlogen we terug op FL100 om weer wat tail wind te hebben. De density altitude was wat hoger, dus ik besloot maar zuurstof te gebruiken. Ik had het mee, dus waarom niet. En met daarna lange vliegdagen op de planning vond ik het risico op hoofdpijn onnodig.
In Dakhla hebben we kamers in hetzelfde hotel geboekt, niet omdat het zo’n goed hotel was, maar omdat de mensen erg vriendelijk waren en ze hadden de moeite genomen ons ’s ochtends naar de luchthaven te brengen in plaats van een taxi bellen.
Zuid- naar noord Marokko
Onze bedoeling was om na Dakhla, de meest zuidelijke luchthaven te reizen naar Tanger, de meest noordelijke. In Marokko houdt VFR vliegen in dat je de VFR route vliegt en daar niet van afwijkt. We besloten de reis op te splitsen met een extra stop in Essaorira Mogador (GMMI). Dat gaf een eerste vlucht van 605NM en een tweede van 385NM. Het eerste stuk ging met de wind mee, op FL075 en economisch vliegen vlot met gemiddeld 157kt en maximaal 178kt.
Ondanks dat ze het in Marokko niet leuk vinden als je van de VFR route afwijkt probeerde ik het bij de luchthaven van Agadir toch door direct naar een ander punt aan te vragen. Dat bracht mij wat verder over zee en niet strak langs de kust, maar zo ging ik wat meer naar de rand van hun klasse C TMA. Ik zat wel in de approach van de baan, maar omdat er geen verkeer aan leek te komen hoopte ik dat het geen probleem was. Daarmee gingen ze akkoord en won ik een paar minuten op de vliegtijd.
Landen op Essaorira Mogador ging net. Het was onderweg best bewolkt, maar op de luchthaven zou het goed moeten zijn. Toen we er kwamen was het broken op 5.000ft en scattered op 800ft. Die 5.000ft bleek behoorlijk optimistisch en ik kreeg een paar keer de vraag of ik wel Victor Mike Charlie bleef.. In Marokko spellen ze VMC. 🙂 Ik kreeg voor landing RWY 16 wat zou inhouden dat ik in het verlengde van downwind aanvlieg en dan base zou draaien. Vrij laat kreeg ik de optie om toch op RWY 34 te landen. Eigenlijk kreeg ik die optie niet, maar het toestel achter mij en die moest aangeven dat ik voor hem zou landen. De verwarring met wie eerst gaat landen gebeurde vaker in Marokko. Anticiperend op deze verwarring hadden we in de lucht al afgestemd dat ik eerst zou landen omdat ik vooraan vloog. De optie voor richting 34 heb ik genomen en ik ben onmiddellijk naar base gedraaid en left-hand naar final. Dat kon enkel omdat ik al laag genoeg zat en de snelheid er al redelijk uit. Anders was ik gewoon voor RWY 16 gegaan en had ik de optie afgewezen.
Het tweede deel was ook op FL075, maar met 132kt gemiddeld een stuk langzamer. Dat was grotendeels bewust. Onderweg kregen we al de vraag of we echt naar Tangier wilde vliegen omdat er heel veel wind stond. De gusts waren ook niet mals, maar volgens TAF zouden die later minder heftig zijn. Door langzamer te vliegen zou het minder lastig landen zijn, dus dat was een makkelijke keuze. Het is ook niet eerder gebeurd dat ATC tijdens de route op eigen initiatief de TAF aangeeft voor de bestemming (die toen op nog een uur vliegen was). Op die manier was mijn verbruik ergens tussen 12 en 13 liter per uur.
Landen op Tangier was dit keer niet makkelijk.. Het was weer redelijk druk en ik had de twijfelachtige eer wederom orbits te mogen draaien. Met de wind die er stond waren het ovalen want ik werd flink de zee op geblazen door de wind. Na 2,5 ronde kreeg ik toestemming om naar de baan te vliegen als nr. 1 voor landing. Ook nu was het geen normaal circuit. Ze vragen om aan te geven wanneer runway in sight is (meerdere keren deze reis overigens), dan over naar Tower in plaats van de Approach frequentie en ik mocht direct naar base en dan naar final. Short final moet ook altijd gemeld worden en dan komt de laatste klaring met akkoord voor landen.
Ik was voorbereid op een situatie zoals op Praia, maar ik had geluk. Door de sterke wind ging ik pas vrij laat naar landingconfiguratie (500ft boven de grond) met flaps 1 en gear out. Flaps 2 (landing flaps) heb ik niet gebruikt om iets meer snelheid te hebben voor landen. Het gelukt dat erin dat toen ik het toestel aan de grond wilde zetten er even geen gust was. Dat lukte dus gecontroleerd in de eerste poging. Op de baan meteen hard remmen en flaps omhoog, want met een beetje gust stijg je anders meteen weer op.
Omdat enkel de taxibaan voor- en achteraan open waren (onderhoud bij de rest) vroeg ik of ze het fijn vonden als ik zou backtracken. Met een baan van 3,5km en mijn huidige positie scheelde dat 3km langzaam over de baan taxieën. Backtrack was gewenst en dus op de baan gedraaid en aan het begin van de baan eraf, wat vrij vlot ging met de tailwind. Daarna op de taxibaan ging niet snel.. Ze vroegen “expedite taxi”, omdat een commercieel vliegtuig naar de baan wilde. Ik heb ze gezegd dat ik niet sneller kon. Mijn ground speed was langzaam, maar door de sterke tegenwind was de TAS met een gust al 40kts. Als ik sneller zou taxiën was er de kans dat ik op zou stijgen op de taxibaan. Na de “negative for expedite taxiing” heb ik de toelichting gegeven. Het was ook echt geen onwil, maar was gewoon heel onverantwoord. En als ik de regels nog een beetje scherp heb is het niet de bedoeling om over de taxibaan te vliegen. 🙂
Terug in Europa en naar Teuge
In Tanger hebben we overnacht en nog wat van de stad gezien. De dag erna stond er weer veel vind, maar dat is met opstijgen niet zo’n probleem. In de lucht was het door de luchtstroom nog best turbulent, maar hoger werd het al snel rustiger en kon ik vrij comfortabel naar Granada vliegen. Over land zou veel minder wind zijn, maar net achter de eerste grote berg in Spanje werd het toch weer behoorlijk turbulent en vereiste het wat compenseren. In een downdraft kwam ik niet. Iets verder land inwaarts werd het ook hier weer rustiger en kon ik vrij makkelijk landen op LEGR. Na de douane om weer vrij binnen Schengen te mogen vliegen gingen we meteen door. Deze keer niet in Castellón, maar ben ik doorgevlogen naar Valence (LFLU) in Frankrijk. Er was heel goed weer voorspeld, maar in de lucht rond Valencia werd het minder. Het is daar nog best heuvelachtig en de bewolking zat vrij hoog. Na Valencia zat ik op FL100. Rond Barcelona was de bewolking nog hoger. We kregen toestemming om te stijgen naar FL130 (schijnbaar keek de luchtverkeersleiding niet naar ons type toestel), maar ik zag het niet zo zitten. Rond de FL140 zou de top van mijn vliegtuig moeten liggen (FL130 wel eens over de Alpen gevlogen en dat was geen enkel probleem), maar als de bewolking hoger zou zijn zou ik een probleem hebben. De temperatuur was op FL130 zeker ruim onder 0. Hoe ver de bewolking zou gaan kon ik niet zien, er leek weinig ruimte onder te zijn en de Pyreneeën liggen erachter. Dat was mij teveel -en onnodig- risico. Daarop heb ik besloten omlaag te gaan en over zee om Barcelona, en de bewolking, heen te vliegen. Het kostte 20 minuten meer, maar ik sta achter mijn besluit. Daarmee kwam mijn vlucht uit op 4.45 uur voor 675nm. Daarna vond ik het mooi geweest, heb ik in de omgeving overnacht en de dag daarna zou ik naar Teuge vliegen.
De vlucht naar Teuge vanaf Valence verliep vrij soepel. Om 9.55Z vertrok ik en om 13.30Z kwam ik in Teuge aan en was de laatste 459NM ook afgelegd. Ik had in Nederland nog wel wat last van een zweefvliegtuig bij Nijmegen. Ik zag ‘m al vliegen op mijn scherm via ADSB, maar was niet blij met wat ik zag. Hij zat op dezelfde hoogte en was rondjes aan het draaien (maar verloor hoogte). Het was dus onmogelijk om te zien of ik er normaal langs kon en of de zweever thermiek zou vinden of niet en welke hoogte. Dutch Mill adviseerde een stukje Duitsland mee te pakken, omdat de zweever daar niet leek te komen en dat heb ik maar gedaan. Verder was het hoog in de lucht (zeker in de inversie) wat turbulent en lager bij de grond wat thermisch. De meest comfortabele vlucht was het niet, maar zo’n laatste vlucht geeft wel iets om naar uit te kijken. Het is de ‘officiële’ afronding van weer een mooie reis en eerlijk is eerlijk. Weer thuis zijn is ook wel lekker.
Al met al kijk ik weer terug op een mooie, interessante en leerzame reis en nieuwe landen waarin ik heb mogen vliegen. Op naar de volgende reis!
Samenvatting statistieken
Afstand gevlogen: 6032NM (11.171km)
Uren gevlogen: 44.20
Kortste vlucht: 1.25 uur (Tangier – Granada)
Langste vlucht: 6.05 uur (Casablanca – Dakhla)
Gemiddelde vluchtduur: 3.22 uur