Van 7 september tot en met 11 september 2024 heb ik de route EHTE-LILH-LIRU-LMML-LIET-EHTE gevlogen. Oftewel van Teuge naar Voghera, Rome, Tortoli (Sardinië) en weer terug naar Teuge.
Er stond al even op de planning om weer naar Italië (Voghera) te gaan voor gepland onderhoud/check van het frame. Voor de motor ga ik naar een Rotax specialist in Duitsland, maar het frame laat ik liever controleren bij de fabrikant. Die weten er immers alles van. Daarnaast is het een mooi excuus om naar Italië te vliegen. Voghera is, als de wind neutraal is, ongeveer 3.20 uur vliegen dus dat valt reuze mee. Wat niet meeviel was het weer in de Alpen de laatste maanden waardoor ik het steeds uitgesteld heb.
Tot donderdagavond 5 september was de weersverwachting dat het vrijdag 6 september mooi weer zou zijn met wolkenvrije Alpen en weinig wind. Normaliter boeit wind niet zo, maar in de Alpen wordt het behoorlijk turbulent met in het dal up- en downdrafts. Vooral dat laatste voorkom ik graag. Vrijdag de 6e was het weer (in Duitsland) fors minder dan verwacht en na een dag wachten op Teuge tot het weer beter zou worden -dat werd het niet- ben ik weer naar huis gereden. Zaterdag de 7e was het weer wel beter. Helaas de wind wat minder met head wind en heb ik gekozen voor een route in het westen van de Alpen omdat daar minder wind zou zijn. Voorgaande keren ging ik via Bad Ragaz en dan de Splügen pas, maar nu dus via Bern, Sion en Aosta.
Via de Alpen een route plannen is overigens vrij simpel. Kies gewoon voor een GAFOR route. Voordeel is dat het weer daar goed wordt bijgehouden met huidig en verwachting over twee en vier uur en welke minimale hoogte (in het dal) wordt geadviseerd. Zoals altijd over de Alpen vlieg ik de GAFOR route, maar boven de meeste bergtoppen. Deze vlucht bracht mij dat tot 13.000ft. Ik heb nu een zuurstoffles, dus die kon ik meteen testen (werkt prima!).
De Italiaanse kant van de Alpen was minder goed dan voorspeld (ook de GAFOR verwachting zat er naast wat sporadisch gebeurd). Het was volledig overcast, maar op 13.000ft kon ik er ruim boven vliegen. De uitdaging zit in de weg naar Voghera waar het luchtruim van Milaan (klasse A en dus verboden voor GA) begint vanaf 2.500ft. Door de bewolking was er geen mogelijkheid mijn route aan te houden en onder klasse A uit te komen (wat door het dal dalen zou inhouden). Ik ben dus uitgeweken naar het westen waar klasse A pas begint op FL95 en daarna FL55 en 4.500ft. Zo kon ik wat meer geleidelijk en vrij van bewolking dalen naar de vereiste 2.500ft over het vlakke landschap naar Voghera. Door head wind en omvliegen duurde deze vlucht uiteindelijk 3.55 uur (bloktijd).
Onderhoud
Aangekomen op Voghera airport waar Porto Aviation een grote hangar heeft. In die hangar vind eindmontage van nieuwe vliegtuigen plaats, de eerste testvluchten, de transition training en onderhoud van klanten. Ik had aangegeven dat als het zou kunnen ik ’s avonds door zou willen vliegen naar Rome waar iemand anders met een Risen al heengevlogen was om daarna door te gaan naar Malta. Zou het niet gaan qua tijd dan is dat zou (en zou ik twee of drie dagen vast zitten in Voghera). Met twee monteurs hebben ze alle controles vrij snel kunnen doen en kon ik nog binnen daglicht naar Rome. Voor wie regelmatig in de hangar komt; mijn voorband staat regelmatig met te weinig luchtdruk. Ik had op Voghera mijn voorband kunnen later vervangen, maar besloten dat niet te doen. Mocht de nieuwe band om wat voor een reden dan ook leeglopen zou ik na de vlucht een probleem hebben. Nu weet ik dat de band heel langzaam leegloopt en na één a twee weken vrij leeg is. Het bekende ‘probleem’ vind ik fijner dan een mogelijk onbekend probleem en binnenkort zal ik mijn voorband vervangen. Wanneer ik een reisje maak heb ik overigens ook reserve main en voorband mee.
Onderweg naar Rome
Ik vloog op LIRU wat een vergelijkbare landingsbaan heeft met Teuge en dicht tegen de stad Rome ligt. Het weer onderweg was oké, maar helaas niet zo goed voor mooie foto’s. Van Voghera naar Rome was een vlucht van ongeveer 2 uur. Mocht je ooit naar Rome vliegen. De approach is vrij specifiek. Omdat iemand anders, die ik in Rome zou ontmoeten, er al was had ik die informatie. Roma Information vroeg mijn route en toen kon ik aangeven dat ik via RUN2, RUN1 en vervolgens RUNE1 naar LIRU zou vliegen. Met de voorinformatie leek het alsof ik heel bekend was met de procedure en was alles in orde. Als je dit niet weet moet je tijdens het vliegen deze punten opzoeken. Sowieso is het aan te raden om wat VFR en IFR punten rondom de luchthaven op te zoeken zodat je er enigszins bekend mee bent. Regelmatig wordt gevraagd naar een specifiek punt te vliegen. Opmerkingen in Skydemon geven regelmatig aan dat dit het geval is en helpen daarbij.
Na landen was het tijd voor het zoeken naar een hotel, taxi bestellen en daarna de stad in om wat te eten en drinken. De dag erna hebben we ’s ochtends nog door Rome gelopen en zijn we daarna naar LMML gevlogen, de enige luchthaven op Malta. Handling en parkeren was wat duur, maar andere opties zijn er niet en daarbij zijn grotere internationale luchthavens dat wel vaker. Ik was voor handling, landingsgeld, 2 nachten parkeren, etc. bijna € 270 kwijt. Tijdens zo’n vlucht kan je overigens niet zomaar naar een luchthaven vliegen. Voor de reis naar Voghera had ik al contact gehad met een handler (er zijn er drie actief op LMML) en alles afgestemd. Prijzen zijn dan ook inzichtelijk en de opmerkingen in Skydemon bij luchthavens geven al veel informatie.
Vlucht van Rome naar Malta
’s Ochtends om 10.00 vertrokken we vanaf LIRU. Tijdens zo’n reisje wanneer het om vluchten gaat spreken we overigens altijd in Zulu tijd om verwarring te voorkomen. Maar goed, vertrek vanaf Rome naar Malta. Eerst over land en daarna over zee via Sicilië naar Malta. Zoals altijd over zee reddingsvest aan (beetje oncomfortabel) en gaan. Langs land leek een goed idee om wat meer te zien. De lucht was echter wat ‘troebel’ en besloten meer in een rechte lijn te vliegen. Nabij de luchthaven van Grazzanise (het deel waar ik van land over zee ging) is het klasse D van 1.500ft tot FL125. Dalen tot onder klasse D vond ik minder aantrekkelijk dus toestemming gevraagd om klasse D te doorkruisen op FL75. Daarop moest ik contact opnemen met de radar dienst en kreeg ik toestemming. Zoals ik al eerder schreef vereist contact met radar wat meer professionaliteit omdat de commerciële vluchten daar ook op zitten en ze soms erg druk zijn. Radioverkeer kort en concreet houden is dus aanbevolen in zo’n geval. Nabij Catania op Sicilië moest ik wel dalen tot onder gecontroleerd. Het was erg druk met IFR verkeer en al was de optie om hoger te vliegen, het was duidelijk hoorbaar dat de luchtverkeersleiding het zou waarderen als we ons daar niet in zouden mengen. Daarop besloten om de CTR en onder de TMA te vliegen zodat ik niet tot last zou zijn. Onder Catania was nog een gebied afgesloten waar ook omheen gevlogen moest worden. Het laatste deel naar Malta was dus wat ‘om’, maar het is zoals het is. Bij Malta is ook een ‘northern arrival route’ die normaliter gevlogen wordt en die had ik ook in mijn vliegplan staan.
Hoewel ik eerst naar die route gestuurd werd mocht ik daarna rechtstreeks naar een punt (GH – Grand Harbour) vliegen wat op een long final van de baan ligt. Daarna werd gevraagd om “best speed” aan te houden. Na landen bleek dat het was omdat er een Ryanair vlucht achter mij zat en ik die anders op zou houden. Dat laatste is niet gezegd, maar als er om best speed gevraagd wordt dan is het wel zo sociaal om net wat langer door te vliegen en niet lang op halve snelheid in landingsconfiguratie te zitten. Landen op Malta was mooi. Ik heb er een foto van gemaakt, maar niet net voor de baan omdat ik toen met de landing bezig was.
Er wordt overigens best vaak om een tijd gevraagd naar een specifiek punt. Dat kan over zee een willekeurig punt zijn, bestemming of grensovergang (of anders, maar voorgaande komen regelmatig voor). In zo’n geval wordt gevraagd om de tijd tot dat punt en volgt vaak nadat je geantwoord hebt op het opvragen van je route. Geef dan altijd de tijd aan dat je er bent en niet het aantal minuten dat je nodig hebt. Uiteraard altijd Zulu tijd en gewoon als bijvoorbeeld. “ETA overhead LORED 1-0-3-0”. Ik kan de minuten tot een punt op mijn scherm zien, maar in Skydemon kan je ook een tijd vinden door gewoon je vingen op een bepaald punt te houden en dan te kijken hoeveel minuten dat nog is. Let op: dit is met je huidige snelheid. Ben je net aan het klimmen dan klopt die tijd dus niet. Het komt overigens niet op de minuut, maar is een inschatting (de E in ETA). Mocht het wat afwijken dan is dat geen enkel probleem en updates hoef je ook niet door te geven.
Na landen was het wachten op de brandstofwagen die bijna 45 minuten nodig had (het was 35 graden dus ik was graag ergens anders geweest) en per liter Avgas ruim € 4,50 kostte. Mogas is op grote luchthavens nagenoeg altijd afwezig.
Malta had ik nog niet eerder bezocht en het is best een mooi land met veel mooi en oude gebouwen. Ik hou wel van lekker wandelen door een stad en in Valletta kan dat meer dan prima! Het is er wel erg toeristisch.
Op Malta hebben we, na bekijken wat het weer in Europa, besloten naar Sardinië te vliegen en later via Frankrijk omhoog terug naar huis. De vlucht van MLLM naar LIET was op de 10e en er stond met 20kt-30kt best veel wind met gusts. Gelukkig heeft de luchthaven op Malta 2 banen die op 90 graden van elkaar liggen waardoor er nooit een echte crosswind is. De wind kwam van 290 en RW 31 was in gebruik. Dat was dus helemaal prima. Het is wel wat hobbeling na take-off, maar het de hoogte neemt stabiliteit toe. Merendeel van de vlucht over zee en net boven de wolken vloog ik op FL80. DA was op die hoogte door de warmte 10.000ft met QNH 1009. Ook wel leuk om op te merken is dat ik met een ander toestel dezelfde route vloog. In de lucht met 10NM afstand tot elkaar komt er alsnog altijd de vraag of je elkaar in zicht hebt. Doorgaans houd ik tenminste 5NM verschil aan en altijd een beetje hoogteverschil (soms iets hoger of soms iets lager) dat het nooit tot een bosting kan komen. Daarnaast hadden we elkaar ook in beeld via ADSB in-out.
Malta naar Tortoli, Sardinië
Het duurde, wederom door head wind, bijna drie uur om van Malta naar Totoli te vliegen. Nadat Sicilië achter ons lag is het vooral zee. Dat maakt wel een rustige vlucht. Helemaal omdat de radioverbinding boven zee weer weg viel voor ongeveer een uur. Aankomst bij Tortoli was erg mooi. De luchthaven zelf is niet zo bijzonder, maar de landingsbaan ligt vlak bij zee. Na de zee is er het strand, een hek en daarna de landingsbaan. Omdat we de PPR hadden ingevuld (vereist) waren er twee mensen op de luchthaven, maar niemand op de radio. Tegenwoordig neem ik ook brandstofzakken mee (leeg uiteraard) die heel weinig ruimte in beslag nemen. Op Tortoli airport was geen brandstof beschikbaar, maar we zijn naar een tankstation gereden waar ik beide zakken (twee keer 20 liter) bij kon vullen om daarna in het vliegtuig te doen. Voor het tanken heb ik overigens ook altijd een Mr. Funnel brandstoftrechter en filter mee. Dat filter schijnt heel goed te zijn en filtert naast vuil ook water uit de brandstof. Gebruik van zo’n filter vind ik een fijne gedachte om problemen te voorkomen. Doorgaans is brandstof wel schoon, maar tijdens de reis naar Egypte zat er zichtbaar veel vuil in de brandstof.
Terug naar Nederland
Tijdens het bezoek aan Sardinië hebben we veel naar het weer gekeken. Er was een heel breed slecht weer front wat over Nederland, België en Frankrijk zou komen. Daarnaast was het weer in de Alpen ook niet goed. Het besluit was om naar Dijon te vliegen wat net zou gaan als we om 7.00 lokaal zouden vertrekken. Dan zouden we om 11.00 in Dijon zijn na vier uur vliegen en ongeveer een uur voor het daar slecht weer zou worden. Dan wachten tot het slechte weer voorbij is en eind van de middag misschien verder vliegen naar Duitsland. Ik zou dan donderdag hopen op een mogelijkheid om naar Teuge te vliegen.
Het liep anders.
Het begin van de route was rustig en makkelijk na Corsica was er zelfs even tail wind. Boven Frankrijk begon het ook prima en we hadden al besloten om wat oostelijker te vliegen om buiten de Mistral in de Rhônevallei te blijven die naast forse head wind ook best oncomfortabel kan zijn. Langzaam werd het weer minder en was het vliegen tussen wolkenlagen waar niet veel ruimte was. Temperatuur was gelukkig wel steeds ruim boven 0 graden zodat er geen kans op icing is. Liefst vlieg ik boven de bewolking, maar als bewolking tot boven de 15.000ft gaat dan is dat geen optie.
Aangekomen bij Dijon was het zaak om te dalen. De luchthaven had (mogelijk) geen actieve radiodienst en die was er ook niet toen ik mij daar meldde. Om onder de bewolking te komen moest ik tussen 2.000 en 2.500ft vliegen. Dat klinkt prima, maar wanneer de luchthaven op bijna 1.600ft ligt is dan is dat niet optimaal. Het zicht was ook matig en daarop besloten we niet in Dijon te landen.
Mijn alternates waren zuidelijker en na stijgen gevraagd om mijn vliegplan om te zetten naar Duitsland om direct naar Bitburg te vliegen (waar het andere toestel vandaan komt en ik dan ook in de hangar zou kunnen staan).
Frankrijk vliegt overigens wat anders dan Nederland, Duitsland of Italië. Er zijn best veel gebieden voor Flight Information (zoals Amsterdam information of Dutch Mill) en die hebben ook overlap. Je weet dus niet precies welke je gaat krijgen. Daarnaast zal je op hoogte ook veel approach frequenties van luchthavens krijgen. Het radioverkeer is dus, zeker als je wat hoger vliegt, actiever. Ze zijn overigens wel erg meewerkend en een luchtruim doorkruisen is doorgaans geen enkel probleem. Voor een vlucht noteer ik altijd de gebieden en frequenties die ik verwacht en dat lijstje is altijd het langst als ik door Frankrijk vlieg.
Het is ook jammer dat in landen als Duitsland, Italië en Frankrijk lokale vliegers in hun eigen taal communiceren met flight information. In Duitsland zal je dus heel veel Duits horen (zeker in het weekend), in Italië Italiaans en in Frankrijk.. nouja, je raad je wel. Informatie opdoen uit andere gesprekken is dus beperkter.
Dat neemt niet weg dat wanneer je in het Engels contact opneemt je in al die landen netjes in het Engels contact hebt.
Richting Bitburg besloot ik in zo’n recht mogelijke lijn te vliegen, dus nét door Luxemburg. Het voordeel van matig weer is dat het rustig is in de lucht, radiocontact makkelijk en toestemming voor vliegen door een TMA bijna altijd is toegestaan. De rechte lijn mocht ik dus aanhouden en in Frankrijk was het vliegplan al aangepast naar Bitburg (ook hier vroegen ze logischerwijs om de aankomsttijd voor het vliegplan). Bitburg heb ik eerder bezocht, dus ik ken de baan. Er is een deel van slechte kwaliteit en afgesloten en daarna begint de baan. Op die baan stond echter een truck voor onderhoud of iets dergelijks. De persoon in het andere vliegtuig met Bitburg als zijn thuisbasis besloot te landen op het slechte deel van de baan na radiocontact. Ik mocht er eigenlijk niet landen, maar het zou misschien wel mogen, maar dan kon ik zeker die dag niet meer vertrekken. Afwachtend op toestemming of niet was ik al begonnen aan de klim naar meer dan circuithoogte en omdat het ongewenst was besloot ik niet in Bitburg te landen en voor een alternatief te gaan.
Vanaf Bitburg is het iets meer dan een uur naar Teuge en het leek mij het beste om maar direct terug te vliegen. Weer verbonden met Langen Information kreeg ik meteen de vraag of ik voldoende brandstof had en of ze konden helpen met vinden van een luchthaven waar ik kon landen. Brandstof had ik nog voldoende, dus dat was niet nodig. Wel konden ze mij helpen met de METAR van Deelen, want ik had de vlucht naar Teuge niet voorbereid. Het weer in Nederland was erg wisselvallig, dus die informatie was erg welkom. Langen Information heeft mij die METAR doorgegeven. Je krijg die exact door zoals je ook met METEO en Radiocommuncatie geleerd hebt, dus in ‘ruwe’ data. Wel wordt eerst gevraagd of je klaar bent om de gegevens te noteren. De METAR was goed en daarna hebben ze mijn vliegplan aangepast naar EHTE. Zou het weer in Teuge niet goed zijn was ik uitgeweken naar iets in Duitsland. In de lucht mijn vliegplan aanpassen had ik nog niet gedaan/hoeven doen, maar deze vlucht was dat twee keer het geval en ik hoopte dat het hierbij zou blijven. Het restant van de vlucht was oké. Bewolking wat te hoog om er boven te blijven. Na klimmen tot FL75, daarna FL85 en toen FL95 door stijgend wolkendek besloot ik te dalen tot onder het wolkendek. Klasse C begint op FL100, dus veel meer ruimte was er niet. Daarnaast hebben ze je niet graag in klasse C.
Na wat sturen tussen regenbuien door kwam ik in Nederland. Van Teuge radio kreeg ik te horen dat de baan net droog was en kon ik landen. Uiteindelijk heb ik na een bloktijd van 6.20 mijn vliegtuig voor de hangar van Air Side kunnen stilzetten. De vlucht was niet heel makkelijk en concentratie was vereist, maar na de motor uitzetten kwam meteen het gevoel dat ik best gaar was. Ruim zes uur vliegen gaat dus best prima, maar zal ik niet snel als geplande vlucht doen. Wel was het weer een heel mooie en leerzame reis!