Op mijn ‘leuke bestemmingen om naar toe te vliegen lijst’ staat (stond) IJsland vrij hoog. Het lijkt mij een interessant land en vlucht over nieuwe gebieden. Na de rondreis in Turkije kwam iemand met het idee om in juli te gaan (ik had het voor dit jaar niet meer voorzien) en zijn we gaan plannen.
Qua weer is de periode om naar IJsland te vliegen beperkt en is tussen mei en augustus de enige optie voor een (dag) VFR vlucht. Buiten de zomer wordt het qua weer best onhandig. Naast veel hogere kans op forse wind is het regenachtiger (en dus bewolkter), kouder en heeft IJsland een periode zonder zonlicht. In de zomer is het echter dag of schemerig.
Nadat we de agenda’s naast elkaar gelegd hebben kon de (heen)reis plaatsvinden na 18 juli. Ik had gehoopt op zaterdag de 20e (tot donderdagmiddag was ik nog druk met werk), maar het weer bepaald uiteindelijk het vliegmoment. Maar eerst een stap terug. Om naar IJsland te vliegen in een Ultralight is wat papierwerk nodig. Eerst de toestemming van het VK om daar over land te vliegen. Initieel hebben we ook Denemarken gevraagd om naar Groenland te vliegen en daar een paar dagen te blijven (wat mij erg cool leek), maar dat zag Denemarken niet zitten en we kregen geen toestemming. Controles, tijd, en dat ‘ultralights in principe’ geen toestemming krijgen waren de redenen. Volgend jaar nog maar eens proberen en deze reis had dus als eindbestemming Reykjavik.
Buiten de toestemming om over landen te mogen vliegen (dat is in lang niet alle landen zo) waren er nog wat dingen te regelen zoals de Gendec om de EU uit te vliegen, GAR om in het VK te landen, PPR voor de luchthavens (in het VK hebben veel luchthavens een PPR van tenminste 24 uur) en een handler voor in Reykjavic.
De PPR’s zijn vaak een formaliteit en toestemming om een land te overvliegen een kwestie van alle papieren opsturen (BvL, BvI, verzekering, brevet, periode, etc.), de Gendec/GAR kan via gendec.eu (Nederlands platform en GAR voor VK wordt meteen aangemaakt) en de handler is ook een kwestie van contact opnemen en laten weten wanneer je er bent. De handler helpt na landing met parkeren, douane en zo. Dit is doorgaans geen kwestie van wel of niet gebruiken, maar verplicht waarbij je soms keuzes hebt tussen een aantal handlers. In IJsland gebruikte we ACE handling en konden we ook -tegen betaling- het vliegtuig in een hangar plaatsen ipv buiten. Met het IJslandse weer vond ik dat een prettiger idee.
Hoe dan ook, na de weersverwachting goed in de gaten houden hebben we besloten vrijdag 19 juli te gaan vliegen. Ik vanaf Teuge en twee anderen vanaf Duitsland naar Seppe (voor douane uitgaand omdat op hun lokale luchthavens niet aanwezig is). De woensdag- en donderdagavond was ik ook in de hangar om alles vast voor te bereiden en vliegtuig grondig na te lopen. Naast het vliegtuig ook alvast life raft, noodlicht en reservebanden in het vliegtuig gelegd. Ook moest ik nog een drysuit ophalen die voor de lucht over de oceaan verplicht is. Vrijdagochtend zou ik om 9.00 vertrekken. Na vliegtuig uit de hangar halen (gelukkig stond er al wat buiten en nogmaals dank Gert voor het naar buiten halen van de rest voor mijn vlucht) en mijn pre-flight checks de motor gestart, Teuge radio opgeroepen en… kon ik mij melden bij de toren omdat de douane daar op mij wachtte. Tip voor de andere mensen. Roep Teuge radio op voor de pre-flight checks zodat het minder tijd kost. Douane was een formaliteit en ze wilden enkel mijn passpoort zien. De Gendec hadden ze niet ontvangen (op de terugweg overigens weer niet) dus toonde ik ze mijn ontvangen Gendec. Schijnbaar gebeurd dat vaker. Tip 2: de ontbrekende Gendec kan een extra reden zijn waarom ze langskomen. Stuur de Gendec alvast naar de havendienst, zodat zij die aan de douane kunnen laten zien als ze langskomen.
Na de check was het tijd om te vertrekken voor de ochtendvlucht naar Stornoway (EGPO) in Schotland. Na de eerste vlucht zouden we alle drie vanaf EGPO vertrekken naar Reykjavic. De andere twee vliegtuigen waren nog een Risen en een Robin DR400. De Risen en de Robin hadden op Seppe afgesproken en we zouden ongeveer tegelijkertijd om Stornoway aankomen. Zij vertrokken echter iets eerder en ik wat later (en na douane helemaal later). De Robin is wat langzamer, dus ik kon ze op cruisesnelheid ‘inhalen’ en voor aankomst in Stornoway zat ik bij ze. Tijdens de vlucht hadden we al wat communicatie via 123.065 (niet meer 123.450). De vlucht over de noordzee was makkelijk en daarna in het VK iets lastiger dan ik gewent was. Normaliter plan ik gewoon door het luchtruim van luchthavens en zo lang je maar niet door een CTR plant en afstemt met approach is er geen enkel probleem om klasse D te doorkruisen. Ik het VK was dat anders. Zowel de heen-als terugreis kreeg ik van ‘londen information’ of ‘Scottish information’ 3 of 4 keer het verzoek om niet door de controlarea’s te vliegen. Tijdens het onder hun luchtruim doorvliegen (laagste punt was klasse D van Edinbrough op 2.500ft) moest ik alsnog met approach contact opnemen en ook toen weer 3 keer de bevestiging dat ik niet in het luchtruim zou komen. Die bijna zenuwachtige houding ik heb ik geen één ander land meegemaakt. Normaliter ga je door een approachgebied met toestemming van approach (en stem je vooral af hoe hoog je vliegt, waar je het gebied ingaat en waar er weer uit). Als je niet in een approach gebied van de luchthaven vliegt verbind je ook niet met die frequentie. Niet in het VK dus op zowel heen- als terugreis.. Iets om rekening mee te houden.
Ook krijg je in het VK vaak een andere sqwuak (bijvoorbeeld 1177). Als dat ophoudt zeggen ze “sqwuak conspicuity”. Dat is de lokale variant van “sqwuak VFR” oftewel 7000. Luchtverkeersleiding is verder vriendelijk en helder.
De route naar Stornoway duurde 4.15 uur. In Stornoway de GAR laten zien en douane om naar IJsland te vliegen. Op Stornoway stond best wat wind, maar gelukkig gunstig op de baan. Helemaal crosswind wordt het nooit, omdat veel (ietwat grotere) luchthavens twee banen hebben die elkaar kruisen om rekening met de wind te houden. De lucht naar IJsland was vrij bewolkt en regenachtig. Boven de bewolking vliegen ging niet omdat een groot deel van de oceaan luchtruim klasse A al op 5.500ft begint. Waarom is mij een raadsel want alle airliners zitten daar rond FL300. Zo laag is er ook geen radioverbinding. Waar we wel hoger konden vliegen was dat niet fijn om dan onder het nulpunt en boven bewolking zou zijn. De combinatie van bewolking en een negatieve temperatuur vind ik niet fijn. 🙂 Al met al is mijn vliegtuig tijdens de vlucht goed gewassen door alle regen. Mocht er radiocommunicatie noodzakelijk zijn dan gaat dat via een relay en een airliner die dan ergens hoog boven je vliegt, want voor ongeveer 2-2,5 uur was er geen directe radioverbinding met land. Onderling hadden we wel contact via 123.065. De vlucht was iets trager omdat we de snelheid van de Robin aanhielden. Dat scheelt zo’n 30kt op cruise, maar is wel zo leuk. Deze vlucht was de bloktijd 4.30 uur. Het ongemak van de drysuit viel overigens reuze mee. Fijn is het zeker niet, maar ik dacht dat het vervelender zou zijn.
Na 4 uur vliegen komt langzaam de IJslandse kust in beeld waar we onderlangs zouden vliegen naar Reykjavik. Onderweg kwamen we nog een mooi eiland tegen. Daarna naar de bestemming voor landing.
IJsland is een mooi land! Rond Reykjavik wat heuvelachtig (in het binnenland natuurlijk ook). Ik zal er geen vakantieverslag van maken, maar we hebben daar best mooi weer gehad, de ‘golden circle’ toer gedaan (krater, waterval, geisers) en met een lokale piloot nog een lokale vlucht gemaakt langs wat vulkanen, gletsjers en mooie valleien.
De terugweg zag het weer er goed uit. Tenminste, over de oceaan het eerste deel 30kt wind mee en daarna zijwind. Het vertrek uit Reykjavik was uitdagender. Het was nog VFR onder de bewolking en regen dus we konden vertrekken. Daarna werd het snel beter en was het een comfortabele vlucht. Door de wind mee en omdat we in de VK zouden blijven voor een nacht was Stornoway geen goede keuze. Er is op dat eiland he-le-maal niets te doen. Daarom besloten naar Inverness (EGPE) te vliegen in de Schotse highlands. Totale vliegtuig was 5.00 uur en nu mijn langste vlucht (was 4.50 uur van zuid-Italië naar zuid-Frankrijk met wind tegen).
De vlucht duurde iets langer dan gepland, omdat we tijdens de vlucht onze route moesten doorgeven. De luchtverkeersleiding vroeg daarna of we in bezit waren van een HF radio. Dat waren we geen van allen en daarom mochten we niet door de Shanwick Ocean FIR vliegen wat in een rechte lijn sneller zou zijn. De heenweg mochten we dat wel. Of tenminste, de heenweg is dat niet gevraagd en is het ons ook niet geweigerd. Het routepunt waar we op moesten vliegen was 55NM hoger en dus een stukje om.
In de Schotse highlands was het een beetje tussen de bewolking door maneuvreren, maar verder vrij makkelijk. Omdat we wat langzamer vlogen door de Robin kon ik heel economisch vliegen. De hele vlucht van Reykjavic naar Inverness was ongeveer 1.250km en kostte exact 60 liter brandstof.
De dag daarna zijn we naar het zuiden van de VK gevlogen naar Peterborough. Die luchthaven uitzoeken was nog best lastig, omdat veel luchthavens 24 uur PPR hebben en we ’s ochtends wilden vliegen. De combinatie van een leuke plaats, geschikte luchthaven en geen 24 uur PPR maakte dat we op Peterborough (EGSF). Wel lekker, want vanaf Peterborough naar Teuge is nagenoeg enkel naar het westen vliegen, wat voor de dag daarna op de planning stond. Fijn was dat deze vlucht de enige op deze reis was waarop geen drysuit of reddingsvest gedragen hoefde te worden. Het was een lokale vlucht, dus voor deze 3 uur en 5 minuten durende vlucht ook geen vliegplan ingediend.
’s Avonds wederom de Gendec ingevuld (was op Teuge aangekomen wederom bezoek van de douane opleverde die wederom geen Gendec hadden ontvangen). De vlucht over de noord verliep heel soepel. Qua radioverkeer was het ook bijzonder gemakkelijk met enkel London Information, daarna Amsterdam Information op de noordzee en land verbinding (zelfde persoon overigens) en daarna het vertrouwde Dutch Mill en Teuge Radio. Omdat Peterborough geen CAA licentie heeft konden zij het vliegplan niet openen. Dat is vaker zo en dan doe je dat simpelweg met de luchtverkeersleiding. We de starttijd goed noteren. In Nederland zou je dat bijvoorbeeld kunnen doen via Dutch Mill als je opstijgt van een luchthaven waar ze dat niet voor je kunnen openen, al kan dat op EHTE wel allemaal gewoon.
De laatste vlucht had een bloktijd van 1.50 uur en was deze reis de kortste vlucht. Dicht bij de kust van Nederland is het vooral zaak om op tijd te dalen naar tenminste 3.500ft om onder klasse A te blijven en kort daarna 1.500ft (en 7020 sqwuaken). Daarna onder het approachgebied van Schiphol doorgevlogen (op 1.200ft). Dat was het minst comfortabele deel net onder de bewolking en met de thermiek. Langzamer vliegen zou het comfortabeler maken, maar het een beetje hobbelige vlucht hebben wordt steeds acceptabeler. Overigens krijg ik wel eens de vraag of ik de automatische piloot veel gebruik. Het antwoord is ja. Heel veel. Tenminste 95% van de reizen. Als je twee uur rechtdoor moet vliegen, kort van koers moet wijzigen en dan weer twee uur rechtdoor vliegt dan zie ik geen enkele reden om dat handmatig te doen, maar gebruik ik lekker de automatische piloot. Natuurlijk heb ik altijd mijn hand aan de bediening, maar het maakt het vliegen zo ontzettend veel makkelijker! Vooral het automatisch hoogte houden als je rekening moet houden met luchtruimen waar je net onder zit is ideaal. Na landen op Teuge en de douane het vliegtuig maar gewassen (laag vliegen in warm weer maakt van het vliegtuig een grote insectenverdelger, zoals jullie weten) en weer op z’n plek gezet. Ook deze reis heb ik weer geen enkel probleem ondervonden met mijn vliegtuig en was alles perfect. Sinds eind juni 2023 toen ik mijn vliegtuig voor het eerst heb gevlogen in Italië en naar Nederland gevlogen heb ik nu exact 126 uur staan. Op naar de volgende reis!